A/F meter มีอะไรมากกว่าที่คุณรู้

จาก พลขับ
อาทิตย์ที่ , 29/1/2549
เวลา : 17:22
IP:
202.28.80.4
อ่านแล้ว = 5714 ครั้ง

แจ้งลบ

ส่งหาเพื่อน

A/F meter หรือ ชื่อเรียกทางเทคนิคเต็มๆ คือ Exhaust Gas Oxygen (EGO) sensor บอกอะไรมากกว่าที่คุณคิดเยอะครับ .. ไม่ใช่ใช้แค่จูนแกสให้เข้าที่เท่านั้น :)

จะราคา 250 (ของคุณ HYS) หรือ 1500 (autometer) ... ทำงานได้ดีพอๆกัน (ของคุณ HYS ดีกว่าด้วยซ้ำ)

หลักการคือ
1. ไอดี ไม่มีทางเผาไหม้ได้หมด .. เพราะในเวลาอันจำกัด เปลวไฟจากการจุดระเบิด จะลามไปไม่ทั่วส่วนผสม
2. ฉนั้น ในไอเสีย จะมี oxygen ที่เหลือจากการสันดาป (EGO) เสมอ
3. ในส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิง (A/F ratio) ที่เหมาะสม เผาไหม้ได้หมดจดที่สุด ให้มลภาวะต่ำสุด จะมี EGO จำนวนหนึ่ง
4. O2 sensor (O2S) ที่ทำจาก zirconia **ราคาไม่แพง** สามารถใช้วัดค่า EGO จำนวนนี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.1 O2S ที่ง่ายๆและไม่แพงนี้ จะสร้างแรงดัน (voltage) ออกมา 0.0 ถึง 1.0 volt แปรผันตามจำนวน EGO โดยที่
4.1.0 ออกซิเจนจะทำหน้าที่ "เหมือน" ชอร์ตวงจรใน O2S
4.1.1 ถ้า A/F สูง (แต่ยังใกล้เคียงส่วนผสมที่พอเหมาะ) จะทำให้ EGO เหลือมาก การชอร์ตวงจรใน O2S เกิดมาก ตัว O2S ก็จะให้แรงดันออกมาน้อย เข้าใกล้ 0.0v
4.1.2 ถ้า A/F ต่ำ (แต่ยังใกล้เคียงส่วนผสมที่พอเหมาะ) จะทำให้ EGO เหลือน้อย การชอร์ตวงจรใน O2S ก็เกิดน้อย ตัว O2S จะให้แรงดันมาก เข้าใกล้ 1.0v

4.1.3 *** ถ้า A/F พอดี เป็นส่วนผสมที่พอเหมาะ จะทำให้ EGO เหลือพอดี ตัว O2S จะให้แรงดันใกล้เคียง 0.5 volt ***

4.2 แต่ถ้า A/F ไม่พอดีหละ? อากาศมากเกินไป (เชื้อเพลิงน้อยเกิน .. lean) หรือน้อยเกินไป (เชื้อเพลิงมากเกิน .. rich)
4.2.1 A/F ต่ำเกินไป (rich mixture) ทำให้ EGO เหลือน้อยเกินจุดหนึ่ง ตัว O2S ก็ยังคงให้แรงดันออกมา 1.0v *** ทั้งๆที่ยังมี O2 เหลือในไอเสีย ***
4.2.2 A/F สูงเกินไป (rich mixture) ทำให้ EGO เหลือมากเกินจุดหนึ่ง ตัว O2S จะให้แรงดันออกมาได้แค่ 1.0v เท่านั้น ไม่สามารถบอกได้ว่า เหลือมากไปนั้น มากไปเท่าไหร่

แสดงความคิดเห็นย่อย

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 12:35
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 26
อ.ศิริบูรณ์เคยสอนผมแบบเข้าใจง่ายๆ
ฯลฯ
แต่เมื่อสโตอิค ต้องการไอเสียสะอาด ต้องเผาน้ำมันให้หมด ออกซิเจนเหลือช่างมัน

ตรงนี้ ผิดครับ
"สโตอิค ไอเสียสะอาด กับเผาน้ำมันให้หมด ออกซิเจนเหลืิอช่างมัน" นั้น
มันคนละเรื่อง ที่ผิดอย่างมาก

ถ้าคุณใส่ O2 เข้าไปมากเกินเหตุ ไอเสียจะสะอาด**ลดลง**
เพราะ O2 จะรวมตัวกับ N2 กลายเป็น NxOy ... มลภาวะตัวปัญหา
และมีรายงานด้วยว่า ตรวจพบ O3 (ozone) ด้วยครับ .. เพราะ 3O2 -> 2O3

++ประโยคนี้ ผมอธิบายไม่ละเอียดเอง

เรื่องโอทูเหลือมากแล้วเกิดไอเสียชนิดอื่นนั้นผมทราบดี

ผมเพียงกำลังจะบอกว่า

ยังไงที่โอทูก็เข้าเท่าเดิมเสมอ

การใส่น้ำมันเข้าไปแบบเอเอฟ 14.7 ย่อมมีโอทูเหลือ น้ำมันหมดหรือเกือบหมด
กับใส่เอเอฟแบบ 12 ต่อ 1 น้ำมันเหลือ โอทูหมดหรือเกือบหมด หรือน้อยกว่าแบบใส่ 14.7 ข้างต้น

ผมไม่ได้หมายถึงว่าปล่อยให้โอทูเหลือเยอะๆ จนเกิดไอเสียมากครับ
หมายถึงสโตอิค

++
ยกมา
ถ้าคุณใส่ O2 เข้าไปมากเกินเหตุ ไอเสียจะสะอาด**ลดลง**

ไม่ได้ไปถึงขั้นบางขนาดนั้นครับ ผมเทียบระหว่าง 14.7 กับ 12 ต่อ 1 ที่เริ่มต้นด้วยโอทูเท่ากัน แต่แปรผันการจ่ายน้ำมัน (เพระโอทูมันไหลเข้ามาเอง เท่ากันเสมอ ไม่ว่าจะจ่ายน้ำมันเท่าไร)

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก แอ้ม แอลพีจี
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 13:05
IP: 61.19.55.143

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 27
ผิดสิครับ
ขนาดเครื่องคาร์บูยุคหิน ยังมีปั้มเร่ง
และเกี่ยวข้องกับกำลังของเครื่อง แทนที่แรงจะดี กลับแรงเหี่ยว

และถ้าไม่ริชเวลาต้องการเพาเวอร์ ก็จะมีความร้นอเกิดขึ้นมาก วาล์วและบ่าว.ไอเสีย รวมถึงอื่นๆ จะกรอบในระยะยาว

ผมว่าไม่น่าจะผิดนะคุณ บอย
เรา เพื่มปริมาณ ไอดีนะ ในอัตราส่วนคงเดิม ก็ย่อมได้พลังงาน มากขึ้นมาด้วยไม่ใช่รึคับ
คาร์บู แบบเอสยู ไม่มีมีระบบปั๊มแรง ก็ยังคงทำงานได้ดี

แต่ ไม่เถียงครับว่ามี แล้วดีกว่า
เห็นด้วยกรณีนี้
แต่ คงยังสงสัย ในกรณี เพิ่มปริมาณไอดี แบบคงที
การทำแบบนี้ จะส่งผลเสียอะไร นอกจากไม่แรงเท่า

กรณี รถคาร์บูรรมดา ปั๊มเร่งเสีย
ไอเดิ้ล ทำงาน เมนเจท ทำงาน
ผมก็ยังเห็นว่ายังใช้งานได้ดี
แต่จะด้อยลงไปนิดหน่อยเท่านั้น รถก็ยังคงวิ่งได้
ซึ่งเป็นเหตให้น่าเชื่อได้ว่า
อัตาส่วนผสมไม่ได้บางตามลงไป เพียงแต่บางลงขั่วขณะ เท่านั้น

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก กลัวของขายไม่ออกหรือไงฟะ
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 13:15
IP: 58.64.127.97

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 28
กรอบระยะยาวไม่เห็นไปเป็นไรเลย แท็กซี่ สามล้อ เค้าจูนกันบางทั้งเมือง back fire ปุ้งป้างประจำ ยังวิ่งกัน 4-500000 โล เครื่องพังก็ยกเครื่องมือสองเชียงกง แค่ หมื่นกว่าบาทเองจบ
เอาหม้อต้มอีตะลี่ซังกะบ๊วยมาขาย แด้กก็แด้ก จูนก็ยาก เจ้าชอบเข้าทรง แล้วก็อ้างว่าเปงเทคโน30ปีที่แล้ว จูนได้แค่นี้แหละเดี๋ยวดีเดี๋ยวร้าย มันสู้คาบูม่ายล่ายเลย ก็แหง๋สิก็ของอีตะลี่มันได้แค่นี้แหละ แต่อย่าไปเอาเหมาหม้อต้มที่มีขายอยู่ทั้งหมดเดะ ของที่ดีๆเจ๋งๆ เค้าก็มีนะว้อยย ของเก่าญี่ปุ่น เค้าเจ๋งกว่าเยอะ อะไหล่ก็มีถูกก็ถูกวิ่งดีประหยัด แล้วหม้อที่เอามาขายกี่สิบรุ่นละเวลาเจ๊งจะมีอะไหล่ชุดซ่อมที่ถูกๆใหม

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 15:08
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 29
ตอบคุณคนที่ 29

ถ้าจะคุยกับผม เอาสมองที่มีวิชาการมาคุยดีกว่า กระทู้นี้ยังมีสีสันทางวิชาการที่ดี

อย่ามากัดแบบเอาสะใจ มันแสดงถึงขี้เลื่อยในสมอง

ถ้าของเก่าญี่ปุ่น เจ๋ง
ญี่ปุ่นคงไม่เลิกหันไปหาหัวฉีดหรอก

ขีดจำกัดมันมีในระบหม้อต้มไม่ว่าจะยีห้ออะไร

ตอบคุณแอ้ม

ยกมา
กรณี รถคาร์บูรรมดา ปั๊มเร่งเสีย
ไอเดิ้ล ทำงาน เมนเจท ทำงาน
ผมก็ยังเห็นว่ายังใช้งานได้ดี
แต่จะด้อยลงไปนิดหน่อยเท่านั้น รถก็ยังคงวิ่งได้

ใช่ครับ วิ่งได้
แม้ปั้มเร่งเสีย

แต่ที่เรากำลังเถียงกันอยู่ คือ ในสิ่งที่ควรจะเป็น
ไม่ใช่ไม่มีปั้มเร่ง ไม่มีวงจรหนา แล้วรถจะวิ่งไม่ได้

เราคุยกันในสิ่งที่ควรจะเป็นครับ

รถที่ควรจะเป็นคือ ขับปกติ สโตอิค เร่งแล้วหนา เร่งค้างยังหนาต่อ จนกว่าจะเลิกใช้เพาเวอร์

เดี๋ยวมาต่อครับ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 15:19
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 30
เรื่องนี้ต้องคุยกันละเอียดครับ

ผมแนะนำว่า ผมและใครที่มาคุย อย่าดื้อดึงเมื่อเรื่องจบแล้ว สรุปแล้ว (แม้แต่ผมเองก็เถอะ)
ตอนนี้เถียงกันอยู่ ดื้อบ้างไม่เป็นไร

เรื่องนี้ต้องมีตอนจบครับ
เราคุยถึงสิ่งที่ควรจะเป็น ไม่ใช่แค่เอาให้รถวิ่งได้นะครับ

เพราะเอาให้รถวิ่งได้ แบบไหนก็วิ่งได้ครับ
แต่เราคุยว่าแบไหนที่ควรจะเป็น และทั่วโลกเขาใช้กันอยู่

ตอนนี้มี 3 ฝ่าย

1. นายบอย ผมยังยืนยันว่า ขับปกติ โคลสลูป สโตอิค 14.7 กดคันเร่งพรวด จะหนาลงไปแถวๆ 10-12 พอนอนคันเร่งเกิน 60-70 เปอร์เซ็นต์ (แล้วแต่รุ่นรถ) จะเข้าโอเพ่นลูป ไม่สนโอทุเซนเซอร์แบบแนร์โรว์แบนด์ แต่จะเข้าแม็บที่เคยเตรียมไว้ หนาแถวๆ 12-13 ต่อ 1 (แล้วแต่รุ่นรถ) เมื่อคันเร่งกดลึกอยู่ แม้จะนิ่ง ก็จะไม่ถอยมาที่สโตอิค
จะมีบางรุ่น ผมเคยเจอ บีเอ็มบางรุ่น เคยจำเบอร์กล่องได้ แต่ลืมแล้ว ถ้าค้างคันเร่งหลายวิ จะค่อยๆ ถอยไปที่ แถวๆ 13 ปลาย หรือ 14 (ไม่ใช่สโตอิค ไม่ใช่โคลสลูป)

2. คุณพลขับ
บอกว่า ขับปกติ สโคอิค เร่งพรวด จะหนาแค่สักวิ แล้วถึงจะนอนคันเร่งเมื่อผ่านไปไม่กี่วิ จะค่อยถอยมาหาสโตอิค

3 คุณแอ้ม บอกว่าสโตอิคตอลด ถึงเร่งพวด มีหนาแล้วดี ไม่มีหนาก็ได้

3 คนนี้ มีถูกคนเดียวครับ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 15:56
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 32
ผมยังยืนยันว่า ขับปกติ คันเร่งแผ่วๆ ไม่เกินครึ่งละกัน (แต่ละยี่ห้อต่างกัน)
เป็นโคลสลูป ใช้โอทูเซนเซอร์ ไอเสียหอมๆ กินน้ำมันพอประมาณ กำลังพอมี (ยังไงก็ไม่เท่าแรงม้าสูงสุด)

เมื่อไรที่กดคันเร่งพรวด ระบบควรจะหนา ใน 100 มิลลิเซคแรก
คือ หนาไปแถว 10-11 ต่อ 1 ด้วยซ้ำ ถือว่าเป็นช่วงเปลี่ยนลูป
จากโคลสมาโอเพ่น
เพราะต้องเผื่อ เมื่อเข้าไปในกระบอกจริง จะกลายเป็นแถวๆ 12 ต่อ 1
นึกถึงปั้มเร่งคาร์บูไว้ ว่า ทำไมทำมาทุกรุ่นในแบบฟิกซ์เวนทูรี
และเมื่อเสีย ขับได้ครับ แต่ไม่ดีเท่า

พอเร่งไปแล้ว ถ้าคันเร่งยังลึก ถึงจะนิ่ง
จะยังหนาครับ แถวๆ 12-13 ต่อ 1
อยู่ในโคลสลูปเต็มตัว กว่า 90 เปอร์เซ็นต์ของรถที่ผมเจอ จะไม่พยายามถอยไปบาง ถ้าคันเร่งยังลึกกว่า 70-80 เปอร์เซ็นต์
มีน้อยรุ่นมากที่ค่อยๆ ถอยไปที่ 13-14 ต่อ 1 หรือ 13 กว่าๆ
แต่ไม่เคยเห็นบางเกิน 14 ต่อ 1 เลย คือ ไม่กลับไปสโตอิคแน่ๆ

ทำไมไม่ถอยไป เพราะตอนนั้นต้องการเพาเวอร์ไงครับ
เพาเวอร์จะสูงได้ก็ต่อเมื่อ หนากว่าสโตอิค
และเมื่อเร่งอยู่ ใช้เพาเวอร์
ถ้าพยายามไปใกล้ 14.7 ต่อ 1
จะมีปัญหาครับ
ร้อน จะเสี่ยงพังทั้งในกระบอกสูบ และแคทฯ

เราต้องเพิ่มความหนาเมื่อเร่งหนัก เพราะต้องการสรางเพาเวอร์ และควบคุมความร้อนครับ

ในขณะที่คุณพลขับ บอกว่า ถ้าเร่งพรวดจะหนา และเมื่อแช่ลึก ระบจะไล่ลดกลับมาหนาบาง 14.7 เสมอ
เพราะต้องการลดมลพิษ

ผมยังนึกไม่ออกว่า ถ้ารถที่ถูกกดคันเร่งจมมิด แช่ต่อเนื่องหลายสิบวิ แล้วมีเอเอฟ 14.7 ต่อ 1
อะไรจะไหลออกมาทางวาล์วไอเสียเมื่อไร และแคตตาลิติก จะทำหน้ายังไง เมื่อเจอไอเสียแบบนั้น

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 15:57
IP: 202.28.80.4

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 33
คุณบอยลองปรินท์ที่ผมตอบ แล้วเอาไปให้ อ.ศิริบูลย์อ่านดีกว่าครับ (ตรงที่คุณบอยยกมา, #25 นั่นแหละครับ)

คุณบอยต้องแม่น "ภาษา" ให้เหมือนกับแม่นเรื่อง technology ครับ

ตอบคุณ HYS (#23) ... O2 ต้องมี 2 ตัว ก็เพราะเรื่อง clean air act นั่นแหละครับ
ถ้า catalytic มันเสื่อม จะทำให้ควสามแตกต่างของ EGO ลดลง (EGO ที่เหลือ จะเปลี่ยน CO -> CO2)
เขาไม่สนว่า มันเสื่อมตรมธรรมชาติหรือไม่ รู้แต่ว่า ถ้าวัด CO สูงเกินกว่าระดับนึง ... fine ครับ

คำถามที่ 31 นั้น .. bias .. อคติเต็มไปหมด
ในคำถามล้นเหลือ
ถ้าจะให้ตอบ ก็ต้องตอบด้วยการย้อนว่า
ในกรณีเดียวกัน

ถ้าเครื่องออกแบบมาทนๆ
คันไหน ที่วิ่งได้ไกลกว่า และมลพิษน้อยกว่า

การตั้งคำถามวิชาการ ต่างจากคำถามในศาล
คนตั้ง ต้องปราศจากอคติ โมหะ (ฮั่นแน่! เล่นสำนวนนายก)

คำถามใด ที่มีอคติ กำหนดเงื่อนไข เพื่อให้ได้คำตอบที่ตัวเองต้องการ .. ถามไป ก็เพื่อความสะใจเท่านั้น
ไร้ประโยชน์ ที่จะหาคำตอบที่นอกเหนือไป

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 15:59
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 34
ยกมา
แต่ ไม่เถียงครับว่ามี แล้วดีกว่า
เห็นด้วยกรณีนี้
แต่ คงยังสงสัย ในกรณี เพิ่มปริมาณไอดี แบบคงที
การทำแบบนี้ จะส่งผลเสียอะไร นอกจากไม่แรงเท่า

ตอบ

ทำเครื่องให้มีฮาร์ดแวร์ได้ 100 ม้า

แต่พอฟูลทรอตเทิล ตันจ่าย 14.7 จะได้ 100 ม้าไหมครับ
ถ้าลดมา 12-13 ต่อ 1 ได้ 100 ม้าแน่

มีอะไรเสียอีก ถ้าฟุลทรอตเทิล แล้ว 14.7 ต่อ 1
ถ้าชิ้นส่วนดีก็ดีไป ถ้าไม่ดี กรอบในระยะยาว ถ้ามีถนนให้แช่ยาว
อาจไหลครับ

ลูกสูบไหล

ถ้าเครื่องเทอร์โบ แช่ยาวไม่ต้องถึงนาทีหรอกครับ

ไม่กี่สิบวิ ถ้า 14.7 ต่อ 1

พังครับ สั้นๆ

เพราะมันอยากได้ 11-12 ต่อ 1 ในตอนโอเพ่นลูป

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 16:12
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 36
เรื่องที่ต้องหนากว่าสโตอิค เมื่อต้องการเพาเวอร์ เพราะต้องการเผาออกซิเจนให้เหลือน้อยกว่าตอนสโตอิค ยิ่งมทีออกซิเจนและน้ำมันถูกเผามากขึ้น ก็ยิ่งแรงขึ้น แต่ไอเสียร้อนน้อยลงกว่าตอนลีน
ส่วนจะลดลงไปหนาเท่าไร 11.5 12 12.5 13
แล้วแต่การออกแบห้องเผาไหม้ และการวนของไอดี
ยิ่งทำให้มีเชื้อเพลิง หรืออกซิเจน หลังพิงผนังน้อย ก็ย่งไม่ต้องลดไปหนามาก

เรื่องการเผาไหม้ ระหว่างออกซิเจนที่ล้อมเชื้อเพลิงอยุ่ลอยๆ กลางกระบอก กับริมกระบอกที่ล้อมไม่เต็มที่
เป็นที่มาของเอเอฟที่แตกต่าง ตอนสโตอิค อยากได้ไอเสียสะอาด แต่ไม่แรง
แต่พออยากแรง ต้องเพิ่มเชื้อเพลิง เพื่อแก้ปัญหาพวกหลังพพิงฝานั่นเองครับ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 16:19
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 37
ไม่ได้นับเรื่องรอบอย่างเดียวครับ ในการตัดสินว่าเป็นโคลสลูป หรือโอเพ่น

เพราะการตัดสินนั้น หมายถึง การตัดสินว่าตอนนั้นต้องการเพาเวอร์หรือเปล่า
จะเป็นโอเพ่นลูปหรือยัง

อย่างสัญญานทีพีเอส จะไม่จับมุมองศาลิ้นเท่านั้น จะเอาความไวในการเปลีนแปลงองศาลิ้นมาด้วย

ถ้าต้องการเพาเวอร์แล้ว ดันสโตอิค ยังดื้อเป็นโคลสลูปอยุ่ แรงขึ้นแน่ครับ แต่ยังมใรงกว่านั้น
อากาศเข้าเพิ่มขึ้น นำมันก็เพิ่มขึ้น

แต่ถ้าลดมา12-13 จะแรงกว่า และลดความเสียหายได้ดีกว่า

ถ้ามีแคตฯ หากต้องการเพาเวอร์ คันเร่งลึกเร่งหนัก แล้วยังสโตอิค แคตร้องเจี๋ยกแน่

เรื่องรอบไม่ได้เป็นตัวเดียสที่กำหนดว่าต้องการเพาเวอร์หรือยัง

สมมุติ 4 พันรอบ

สามารถขับให้เป็นทั้งโอเพ่นลูป หรือโคลสลูปก็ได้

14.7 ในรอบสูง ถ้าตอนนั้นคันเร่งไม่ลึก แต่รอบไปที่ 3500
ไม่บาง เพราะมรถลอยตัวอยู่
แต่ถ้าพรวดจากแถวๆ 1500 รอบ ขึ้นไป แล้วกดลึกจมพื้น

จะโอเพ่นลูป ไปจนกว่าจะถอนคันเร่งว

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 16:22
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 38
จริงๆ แล้วคุณพลขับ ทำเอาลังเลเลยละครับ
เพราะเป็นพื้นฐานของระบเครื่องของคนเริ่มเล่นรถ
เลยละครับ ว่า ขับปกติ สโตอิค 14-15
เริ่งเร่งหนามากแถว 11 เร่งต่อเนื่องหนา 12-13

มีมาเจอคุณพลขับนี่แหละที่ว่า เมื่อนอนคันเร่งลึกและนิ่ง ระบจะไล่กลับมาที่บาง 14.7 ต่อ 1 ซึ่งผมไม่เคยเจอและไม่คิดว่ามี

เคยเจอของบีเอ็มร่นเดียว ที่กลับมาแถวๆ 13 ปลายๆ ถ้านอนคันเร่งนานจริงๆ แต่ปกติจะแถวๆ 13 เมื่อนอนคันเร่ง

ผมเลยต้องมาค้นเรื่องเก่าๆ และถามอ.ศิริบุรณ์ซ้ำ
โดนอ.ดุเบาๆ ด้วยว่า เรื่องแบบนี้นายบอยเข้าใจตั้งแต่เริ่มเล่นรถแล้วไม่ใช่เหรอ ทำไมมาถามซ้ำ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก แอ้ม แอลพีจี
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 16:35
IP: 61.19.55.143

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 40
ถามคุณ บอย
กรณี เร่งรอบป่าว แบบไม่กระโชกโหกฮาก ไปถึง 6000รอบ
เครื่องหัวฉีด มีอัตรา ส่วนผสมเท่า(รถธรรมดา)
เครื่องคาร์บู มีอัตราเท่าไหร่(รถธรรมดาเช่นกัน)

กรณี ผสมคงที่ หรือ เท่าไหร่ก็ตาม(หนาขึ้น) ณ 6000 รอบ
เช่น 14.7 ณ 6000 รอบ ไม่มีโหลด แล้วเรา ใส่โหลด จนรอบลดลงเหลือ 3000
แบบนี้จะเป็นได้ ว่า จับยัด เชื้อเพลิงลงไปในปริมาณเท่าเดิม แต่โหลดหนัก ทำให้รอบร่วงลงมา ณ 3000 รอบ

คำถาม คือ
1อัตรา ส่วน ผสม ยังคงที่ ใช่ไม๊
2 ค่าออกซเจนจะเป็นอย่างไร (จะชี้ไปทางหนาหรือไม่)
3 ถ้าเพื่มโหลด ให้หนักขึ้นอีก จน ลดลงมาเหลือ 2000 รอบ (ควันจะดำปี๊ไม๊ ไอเสียจะร้อนขึ้นหรือเย้นลง)

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 17:01
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 42
คุณพลขับ
ไม่ต้องพริ้นท์ให้อ. ดูหรอกครับ

ผมเองก็ทราบดี และในหมู่เพื่อนก็เล่นโมเทค-โปรแกรมเอเบิลอีซียู จูนรถบนไดโนอยู่บ่อยๆ

ในการจูนเมื่อกดคันเร่งลึกหรือหาม้าบนไดโน โอเพ่นลูป ทุกวินาทีครับ
เอนเอ เราเล่นแถวๆ 11 ปลาย -12.5
เทอร์โบ เราเล่น 11-12

ไม่เคยคิดจะสโตอิคเลย
เพราะสมมุติว่าจูนแล้ว
เครื่องนั้นแรงสุดที่ 12.1 พอเราลดบางลง เป็น 12.2 ม้าก็หาย ลดไป 12.5 ยิ่งหาย

ขืนลดไปที่ 14.7 ต่อ 1 ตอนฟุลทรอตเทิล คงไหลออกมาทางท่อไอเสีย

ส่วนเรื่องมาตรฐานจไอเสีย
แคลิฟอร์เนีย คุมตอนโคลสลูปละเอียดและเข้มมาก
และเขาเข้าใจว่า ต้องมีโอเพ่นลูป ก็จะมีแยกออกไปว่า เมื่อกดคัเนร่งมิดกี่วิ ต้องมีไอเสียเท่าไร ต่างจากตอนโคลสลูป
ไม่ได้บังคับว่า เมื่อโอเพ่น แล้วต้องรีบกลับมาโคลส
ถึงจะแช่คันเร่งแล้วต้องรีบบางกลับมาที่ 14.7 ทั้งที่คันเร่งมิด

ผมถามอ. บ่อยในหลายเรื่อง
และเมื่อเช้า ถามเรื่องนี้ ก็โดนดุเบาๆ เหมือนถามเรื่องพื้นๆ ซ้ำๆ

อ. สรุปให้ไม่กี่ประโยคว่า ผมยกมาแบไม่แต่งเติม แต่อาจจะย่อบ้าง

เราขับแผ่วๆ อยากได้สโตอิค จะเป็นโคลสลูป 14.7 ต่อ 1
เร่งพรวด จะเริ่มหนาในช่วง 100 มิลลเซคแรกประมาณ แถวๆ 10 ต่อ1 แต่เอาเข้าจริงในกระบอกเป็น 11-12 ต่อ1
ถ้านอนคันเร่งลึก 70-80 เ ปอร์ฌซนต์หรือแตะพื้น ระบจะเป็นโอเพ่นลูป หนาแถวๆ 11.5-13
แล้วแต่รุ่นรถ ตัวเลขที่หนาแตกต่างกันตั้งแต่ 11.5-13 เป็นเพราะดีไซนด์ห้องเผาไหม้และการหมุนวนของไอดี
ถ้านอนคันเร่งไปเรื่อง คันเร่งนิ่ง ลึก
จะโอเพ่นลูปตลอด หนากว่า 13 ต่อ 1แน่ๆ

ผมถามอ.ว่า ถ้าคันเร่งนิ่ง และเกิน 70 เปอร์เซ็นต์ไปหลายวิ
จะถอยมาที่บางดีไหม
อ. บอกจะถอยมาได้ไง ในเมื่อต้องการเพาเวอร์
ถ้าจะถอยก็นิดเดียว เช่น 12 ถอยมาเป็น 12.5
แต่ไม่ถอยไล่กับไปถึงสโตอิค

ถามอ. ว่าเครื่องรุ่นใหม่ๆ น่าจะทำไม คือ นอนคันเร่งพักนึงแล้วถอยไปสโตอิค
อ. บอก ไม่เคยเจอ และไม่คิดว่าใครจะทำได้ หรือตั้งใจทำ เพราะถ้านอนคันเร่งอยู่แล้วดันเป็น 14 กว่า ต่อ 1 อ.บอกว่าลุ้นเอาแล้วกันว่าอะไรจะไหลเละเทะออกมาก่อน

ผมยังยืนยันว่า

ขับปกติ 14.7
เร่งพรวด ควรลดไป 10 ต้นๆ
เร่งลึกถึงจะนิ่ง ควร 12-13
ถ้าจะถอยก็แค่บ้าง แต่ไม่กลับไปที่สโตอิค เมื่อโอเพ่นลูปอยู่

ผมนึกไม่ออกว่า ถ้ารถปกติ วิ่งทางด่วนยาวกดคันเร่งมิดตลอด เกิน 10 วิ

แล้วระบจะลดไปที่ 14.7 ทำไม ให้ม้าหายและร้อน และนึกไม่ออกว่าอะไรจะไหลออกมาก่อน

ส่วนใครจะบอกว่า ถึงสโตอิคทุกวิ ทุกลูป รถก็วิ่งได้

จริงครับ

แต่เรากำลังคุยกันว่า ตามปกติ รถควรจะเป็นแบบใด และรถเดิมๆ เป็นแบใด

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 17:19
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 43
การตัดสินว่าเป็นโคลสลูป นั่นคือ ต้องการเพาเวอร์
ในแต่ละรถไม่เท่ากัน
และมีหลายตัวแปรมาตัดสินร่วมกัน
ไม่ใช่รอบเกิน 4800 แล้วจะโอเพ่นลูปเสมอง

แต่หลักๆ ที่มี คือ องศาลิ้นเร่ง ความเร็วในการเปลี่ยนองศาลิ้นเร่ง รอบเครื่อง ฯลฯ

โคโรลล่า กับซูปรา การตัดสินว่าเป็นโอเพ่นลูปเมื่อไร ย่อมต่างกัน
โคโรลล่า ต้องรอคันเร่งลึกเกิน 80 เปอร์เซ้นต์และกวาดเร็วถึงจะใช่
แต่ซูปร้า เกิน 60 เปอร์เซ็นต์ไป อาจจะเป็นโอเพ่นลูป

ผมตอบคำถามที่ 42 ของคุณแอ้ม่ได้ครับ เพราะไม่รู้รุ่นรถ และงๆ กับภาษานิดหน่อย

มีวิง่ายๆ ที่คุณจะรู้ได้

หารถหัวฉีดสภาพดีๆ

ต่อเอเอฟฟ แบบแนร์โรว์แบนด์

เมื่อไรโวลต์เกิน 0.9

นั่น คือ โอเพ่นลูป คือหนา

แต่จะหนาไปเท่าไร ไม่ทราบ
แต่น่าจะต่ำกว่า 13 แน่ๆ

ลองนอนคันเร่ง
ยาวสิครับ

0.9 ตลอด

นั่นคือ โอเพ่นลูปด

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 17:46
IP: 61.91.93.41

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 44
ยกมา
//แต่ถ้า TPS รายงานค่ามาคงที่ตลอด อยู่เป็นเวลานาน (นานเท่าไหร่? .. it's the ART of ENGINEERING DECISION)
ECU จะค่อยๆลองทำการลดการจ่ายเชื้อเพลิงลง *ทีละน้อยๆ*
เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง
**และลดมลพิษ**

ลดลงเท่าไหร่ 12:1? 13:1?
ไม่ใช่ครับ ... ///

โดยเฉพาะประโยคนี้ ผมว่าผิดครับ
//ลดลงเท่าไหร่ 12:1? 13:1?
ไม่ใช่ครับ ... พยายามลงมา ให้ถึง 14.5:1 ให้ได้//

ผมเองเจอรถ 100 คัน
บนไดโน
นอนคันเร่งตลอด

ไม่ต่ำกว่า 20 วิ

ใน 90 คัน ใน 100 คัน
มันหนาตลอดครับ ไม่มีลดมาบาง

มี5-10 คัน
มันมีการลด เมื่อนอนคันเร่งไปพักนึง

แต่ผมไม่เคยเจอลงมาที่ 14.7
เคยเจอ บีเอ็มบางรุ่น ค่อยๆ ลดลงมาทีละน้อย จนมาแถวๆ 13 ปลายๆ หรือ 14.0

ไม่ใช่//พยายามลงมา ให้ถึง 14.5:1 ให้ได้ ///

++++ฃ
รถทั่วไป เอาแนร์ดรว์แบนด์ ตัว 2-400 บาท
อ่านสิครับ

ถ้านอนคันเร่งแล้วเมื่อไร ต่ำกว่า 0.8 ว. น่นคือ มีการถอยมาแถวๆ 14.5 ทั้งที่นอนคันเร่งยาว

แตร่ถ้าทะลุ 0.8 ว. ตลอดเวลาที่นอนคันเร่ง นั่นคือ มันลดต่ำกว่า 14 ต่อ 1 ไปแล้วและต่อเนื่อง
แต่จะเท่าไร อ่านไม่ออก

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 19:53
IP: 202.28.80.4

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 45
คุณบอย ผมถึงว่า คุณเก่งเรื่อง motor technology แต่ต้องหัดอีกมากเืรื่องภาษา

ตอนเรียนหนังสือ คุณบอยพยายามสอบให้ได้กี่คะแนนจากร้อยครับ
ผมเชื่อว่า คุณบอยเรียนเก่ง เลยสมมุติว่า ตั้งเป้าไว้ 100 คะแนนแล้วกัน
และเคยสอบได้ 100% มาแล้ว

ปีหนึ่งการเรียนหนักมาก แต่รางวัลงาม คุณบอยพยายามสอบ ให้ได้ 100 คะแนนทุกวิชา
แต่ถอดใจ เพราะการเรียนมันหนักมาก ไม่ได้กิน ไม่ได้นอน อาจป่วย ฯลฯ

จึงลดเป้าลงมาว่า สอบให้ได้ 80% แล้วกัน

เพราะเรียนหนักหลายวิชา .. 80% ไม่ไหวแฮะ .. เอาแค่ 50% พอไม่ตก ..

อย่างนั้นใช่ไหมครับ??

ถ้าใช่ .. ก็จบ

แต่ถ้าไม่ใช่ ... 100% นั่นคือ 14.5:1 ... เป้าหมายที่ A/F ควรไปให้ถึง
ในการไปให้ถึง มันมีอุปสรรค อันตรายสารพัด

แต่ถ้าหากรู้หนทาง รู้แนวข้อสอบล่วงหน้า ฯลฯ สามารถหลีกเลี่ยงอันตรายในการสอบได้ฉันใด
ถ้าหากรู้หนทาง ข้อมูลมากขึ้น ผลวิจัยลับบ่งบอก ฯลฯ ก็ยิ่งเข้าใกล้ **เป้าหมาย** 14.5 เข้าเรื่อยๆ ฉันนั้น

----------------------------------------------------------------------------

เราต้องมีเป้าหมาย
เพื่อให้พยายามให้ถึง

ไม่ใช่ท้อแท้ และฟันธงว่า มันเป็นไปไม่ได้
เพราะกฏเกณฑ์สารพัด ที่ใครตั้งไว้ก็ไม่รู้

----------------------------------------------------------------------------

คุณบอยก็เห็นแล้วกับตาว่า
BMW บางรุ่น .. เมื่อนอนคันเร่งยาว ECU พยายามเพิ่ม A/F ขึ้น
ขึ้นจาก 11-12:1 เป็น 13-14:1

ขึ้นไปถึงไหน?
ผมถึง -ฟันธง- ว่า มันเป็น state of the art ... ที่จะให้ขึ้นไปถึง 14.5:1 ให้ได้

คุณบอยเข้าใจความหมายของ state of the art ในการแต่งเครื่องดี ใช่ไหมครับ
... เค้นทุนแรงม้า ออกจากทุกหยาดหยดน้ำมัน ...
โดยเครื่องไม่พังเสียก่อน

คนเล่นรถแทบทุกคนรู้ .. อย่าเอารถญี่ปุ่นแรงม้าสูง ไปอัดยาวๆ แข่งกับ BMW หรือ MB
เพราะอะไร?

เพราะทั้ง BMW และ MB มีกึ่นที่ซ่อนไว้ตรงนี้มาก
รีดม้าออกมาได้แทบทุกตัว ที่ซ่อนอยู่ในละอองน้ำมัน
** โดยเครื่องไม่พังเสียก่อน **

----------------------------------------------------------------------------
คุณบอย ตั้งเป้าเรื่อง LPG ว่า
คนไทยควรได้ใช้เครื่องยนต์ระบบแกส ที่ดี ราคาถูก ปลอดภัย สมเหตุผล

ตั้งเป้าไว้ กี่เปอร์เซนต์ครับ?

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 20:06
IP: 61.91.93.206

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 46
ยกมา

คุณบอยก็เห็นแล้วกับตาว่า
BMW บางรุ่น .. เมื่อนอนคันเร่งยาว ECU พยายามเพิ่ม A/F ขึ้น
ขึ้นจาก 11-12:1 เป็น 13-14:1

ขึ้นไปถึงไหน?
ผมถึง -ฟันธง- ว่า มันเป็น state of the art ... ที่จะให้ขึ้นไปถึง 14.5:1 ให้ได้

คุณบอยเข้าใจความหมายของ state of the art ในการแต่งเครื่องดี ใช่ไหมครับ
... เค้นทุนแรงม้า ออกจากทุกหยาดหยดน้ำมัน ...
โดยเครื่องไม่พังเสียก่อน

คนเล่นรถแทบทุกคนรู้ .. อย่าเอารถญี่ปุ่นแรงม้าสูง ไปอัดยาวๆ แข่งกับ BMW หรือ MB
เพราะอะไร?

เพราะทั้ง BMW และ MB มีกึ่นที่ซ่อนไว้ตรงนี้มาก
รีดม้าออกมาได้แทบทุกตัว ที่ซ่อนอยู่ในละอองน้ำมัน
** โดยเครื่องไม่พังเสียก่อน **

ใช่ครับ เคยเห็น บีเอ็มลดความหนาลงเมื่อแช่คันเร่งลงนาน และค่อยๆ ลง
(แต่ยังอยู่ในโหมด โอเพ่นลูปครับ)

ไม่ใช่ state of the art
หรอกครับ บีเอ็ม อาจกลัวกินน้ำมัน

และที่สำคัญ คือ ถึงจะ 13 กว่า แต่ก็เป็นโอเพ่นลูป
โปรแกรมที่เคยปั่นเล่นจนพอใจ แล้วจับมาใส่ในกล่อง
ไม่ใช่โคลสลูป

ผมยังยืนยันว่า
ขับปกติ โคลสลูป พยายามรักษา สโตอิค 14.7
เร่งพรวด เพิ่มหนา 10-10 ใน 100 มิลลิเซคแรก ถ้ากดต่อ จะโอเพ่นลูป 11.5-14
แล้วแต่ยี่ห้อ
แต่ไม่กลับไปโคลสลูป แม้แต่บีเอ็มที่เจอ

แต่คุณพลขับ บอกว่า
//1. คุณบอยครับ .. A/F **ควรต้อง** อยู่ที่ 14.5 ตลอดครับ
2. rich A/F .. **ควรมี** เฉพาะตอนเร่งเร็ว (acceleration) เท่านั้นครับ
3. แต่แบบหัวฉีด ... มันจะเข้า close loop ตลอดเวลา เว้นแต่ตอนเริ่มนอนคันเร่ง (**ประมาณ 60% full throttle ขึ้นไป**) ถึงจะเข้า open loop
///

สรุปง่ายๆ ว่า
ยังขัดแย้งกันอยู่ และมีคนเดียวถูก

กับอาการเครื่อง
/// ขับปกติ เร่งพรวด แช่ ///

นายบอยบอกว่า จะเป็น โคลส และโอเพ่นลูป ไปต่อเนื่อง (ตามลำดับ) ไม่มีกลับไปโคลส ถ้ายังกดลงึกใก้ลคันเร่ง 100 เปอร์เซ็นต์

คุณพลขับบอกว่า จะเป็นโคลส และฏโอเพ่น และกลับมารโคลส แม้จะแช่คันเร่งลึกอยู่

+++++
แม้แต่เครื่องบีเอ็มที่เคยเจอ มีถอยกลับมาแถวๆ 13 ปลาย
ก็ยังอยู่ในโอเพ่นลูปครับ
และที่สำคัญ คือ น่าจะเป็นการถอยเพื่อหวังผลทางการตลาด

ทั้งที่เครื่องนั้น การฟูลทรอตเทิล
ถ้าจะเอาม้าสูงสุด อาจต้องนิ่งที่ 12.9 ต่อ 1

+++++

กรณีนี้ ผมว่า เราต้องสรุปให้ได้ว่า 14.7 ได้อะไร

และทำไมต้อง 12 -13 ในตอนต้องการเพาเวอร์
ซึ่งผมเข้าใจว่าทำไมต้องหนา

แต่คุณพลขับเขาใจไปอีกทางว่า 14.7 คือ ให้ผลดีทุกอย่าง ยกเว้นตอนเร่งพรวด 1 วิ

นอกนั้น ถึงจะฟูลทรอตเทิล ฟุลเพาเวอร์ ต้องเป็น 14.5-14.7 ซึ่งผมไม่ใช่

ถ้ารถทั่วไป แรงสักนิด 99 คัน วิ่งฟูลทรอตเทิล สัก 2-3 นาที
ผมว่าไม่แน่มีอะไรไห
ลออกมาทางท่อ

และเครื่องเทอร์โบ แค่หบางมาแค่ 13 ต่อ 1 ตอนฟุลทรอตเทิล ไม่น่าเกิน 1 นาทีน่าจะเตรียมเงินได้
เทอร์โบตอนต้องการเพาเวอร์ ยังไงต้องต่ำกว่า 12.5 ต่อ 1 แบบไม่มีถอยบาง ถ้ายังโอเพ่นลูป

เรื่องนี้ยังไม่จบครับ

ขอคุยต่อ

ขอค้นต่อ

คุณพลขับก็เช่นกันนะครับ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 20:10
IP: 61.91.93.206

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 47
ยกมา

ขึ้นไปถึงไหน?
ผมถึง -ฟันธง- ว่า มันเป็น state of the art ... ที่จะให้ขึ้นไปถึง 14.5:1 ให้ได้

คุณบอยเข้าใจความหมายของ state of the art ในการแต่งเครื่องดี ใช่ไหมครับ
... เค้นทุนแรงม้า ออกจากทุกหยาดหยดน้ำมัน ...
โดยเครื่องไม่พังเสียก่อน

+++++
ในเครื่องแก๊สโซลีน เอ็นเอ

ในการแข่งหรือแต่ง

ผมไม่เคยเห็นใครจูนด้วยตัวเลข 13
เห็นแต่ 11 หรือ 12 กว่าทั้งนั้น

ไม่ใช่ศิลปะ
อะไรทั้งนั้นครับ
พื้นฐานการเผาไหม้ เป็นเช่นนั้น

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 20:32
IP:

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 48
ผมคงไม่ต่อกระทู้นี้แล้วครับ
เพราะผิดวัตถุประสงค์ในการตั้งกระทู้
.. โดนคุณบอยลากเข้ารกเข้าพงไปเสียไกล ..

จุดประสงค์ของกระทู้คือ
A/F meter มีอะไรมากกว่าที่คุณรู้
อ่านให้เป็น แล้วจะได้ประโยชน์จากมัน

เพราะ A/F ฟ้องได้ว่า เครื่องเริ่มพัง กลไกบางอย่างเริ่มเสีย

ไม่ใช่เรื่องว่า A/F ที่ควรจะเป็น
กลศาสตร์ของการเผาไหม้ และเทอร์โมไดนามิกส์ ฯลฯ พิเคราะห์อย่างไหน ฯลฯ

ถ้าจะคุยกันเรื่องนั้น .. ยกไปตั้งกระทู้ใหม่ดีกว่า

-จบ- เรื่อง dynamics of A/F แต่เพียงเท่านี้

ถ้าใครจะต่อ กรุณารักษามารยาท
วิจารณ์ เฉพาะ "ประโยชน์ที่จะเค้นได้ จากการติดตั้ง A/F"

ขอบคุณ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 20:35
IP: 61.91.93.206

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 49
ผมว่าประเด็นอยู่ที่ คุณพลขับ
มั่นใจและเข้าใจ ว่า 14.7 ต่อ 1 จะให้อะไรทุกอย่างที่ดี ทั้งเพาเวอร์ ความประหยัด และไอเสียสะอาด

ในขณะที่ผมเข้าใจและบอกว่า
14.7 คือ สโตอิค ไอเสียสะอาด กินพอตัว แรงพอได้

แต่ถ้าลงไปหนาหนากว่า
ไม่ว่าเครื่องอะไร
ต้องมีเพาเวอร์มากขึ้นแน่ๆ ผมใช้คำว่าแน่ๆ

ในการหาแรงม้าแรงบิดสูงสุด ก็จะจูนไปตรงเอเอฟนั้น

คราวนี้ ก็แล้วแต่เครื่องแล้วว่า จะออกแบบคอมบัสชั่นแชมเบอร์ และการหมุนวน ให้มีอากาศล้อมรอบน้ำมันกลางกระบอก โดยมีตัวที่หลังพิงผนังน้อยที่สุดได้ยังไง

ยิ่งมีเม็ดที่พิงผนังเยอะ เมื่ออยากแรง ยิ่งต้องเอเอฟหนา

ยิ่งออกแบบดี ก็ยิ่งขยับมาใกล้ 14.7 ตอนโอเพ่นลูป และต้องการเพาเวอร์ได้

ทุกคนพยายามอยู่

แต่เท่าที่เจอ เครื่องเอ็นเอในยุคนี้ เมื่อต้องการหาหรอืทำแรงม้าสูงสุด

ผมไม่เคยเจอเครื่องที่บางได้กว่า 13.5 ต่อ 1

ไม่ไม่ทางเจอเลข 14 แน่

ส่วนใหญ่จะเจอแถวๆ 12 กว่า
12 ปลายๆ ก็เยอะ

ส่วนบีเอ็ม ที่นอนคันเร่งแล้วค่อยขยับมาที่ 13 กว่า
เพระเหตุผลทางการตลาด

แต่ถ้าทดสอบวัดแรงม้าสูงสุด ผมว่า จะต้องจ่ายแถว 12 กว่าตลอดทุกรอบครับ
ไม่น่าเจอเลข 13 ได้ หรือเจอก็ 13 ต้นๆ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก บอย
จันทร์, 30/1/2549
เวลา : 20:45
IP: 61.91.93.206

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 50
ไม่ใช่ลากเข้ารกเข้าพงครับ

เพราะประเด็นที่เราคุยกัน
สำคัญมากกับเอเอฟมิเตอร์

เราต้องสรุปให้ได้ว่า เมื่อไรต้องการเพาเวอร์ กดคันเร่งลึก
ในความเป็นจริง ควร 14.7 หรือหนาลงไปแถว 12-13

เพราะเรื่องนี้มันขัดแย้งกันอย่างยิ่งครับ

คุณพลขับ บอกว่า ควรหนาแค่ 0.5-1 วิ แล้วต้องกลับมา 14.7

ผมบอกว่า ควรเริ่มหนาตั้งแต่กดคันเร่ง และกดยาวก้ต้องหนาแถว 12-13

มันคนละเรื่องนะครับ

ทำให้คนจูนและเข้าใจผิดกันได้อย่างแรงนะครับ

สมมุติเครื่องนั้น ถูกออกแบบมาให้
กดคันเร่งแล้วหนา 11 พอนอนคันเร่งแล้วหนา 12.5
ในโหมดน้ำมัน

แต่ไปทำให้เขาเข้าใจผิดว่า เร่งพรวดแล้วควรหนาเดี๋ยวเดียว
พอเร่งนิ่งแล้วควรกลับมาบาง 14.7

เกิดอะไรขึ้นเมื่อแช่ยาว
ตอนฟูลโฟลด หรือต้องการเพาเวอร์ เครื่องตัวนั้นชอบไอดีหนา 12 ต่อดันไปจ่ายเป็น 14.7

+++++

เรื่องนี้ ไม่ได้ดื้อดึงครับ

แต่ 2 แนวทางนี้ มีผิดทางนึงล้านเปอร์เซนต์

1. คุณพลขับบอกว่า

ขับปกติ สโตอิค 14.7 โคลสลูป
เร่งพรวด หนา 12 ชั่วคราว เป็นโอเพ่น
พอนิ่งถึงจะกดลึก จะกลับมา 14.7 เป็นโคลส

2 นายบอย บอกว่า
ขับปกติ สโตอิค 14.7 โคลสลูป
เร่งพรวด หนา 12 ชั่วคราว เป็นโอเพ่น
พอนิ่งถึงจะกดลึก ยังไงก็เป็นโคลสต่อเนื่อ อาจขยับมาบางลง แต่ไม่กลับมาเป็นโคลส
ไม่มีตัวเลข 14 ต่อ 1 แน่

เรื่องนี้ใหญ่ครับ
เพราะเป็นพื้นฐานของการจูนรถ

ถ้าคุณพลขับจะหาว่าผมเข้ารกเข้าพง

ขอตอบทิ้งท้ายหน่อยครับว่า

ที่ผมสรุปให้นั้นถูกไหมว่าความเข้าใจของคุณพลขับคือ

//ขับปกติ สโตอิค 14.7 โคลสลูป
เร่งพรวด หนา 12 ชั่วคราว เป็นโอเพ่น
พอนิ่งถึงจะกดลึก จะกลับมา 14.7 เป็นโคลส//

ซึ่งผมว่าผิด

ถ้าคุณยืนยันว่าคุณเข้าใจ เช่นนั้น ผมแนะนำให้ไปความข้อมูลเพิ่มเติม และผมก็จะหาด้วย
แล้วมาคุยกันต่อก็ได้ครับ

แจ้งลบคำตอบนี้

คำถามนี้มีทั้งหมด 73 คำตอบ ขณะนี้คุณอยู่ที่หน้า 2 จาก >>> 1 2 3 คลิ๊กเพื่อดูหน้าถัดไป