A/F meter มีอะไรมากกว่าที่คุณรู้

เครื่องมือในการใช้งาน website =>> สมัครสมาชิก | Login | Logout | เปลี่ยนไอคอนประจำตัว | เกี่ยวกับเรา | ติดต่อโฆษณา         View Stats by Truehits.Net



จาก พลขับ
อาทิตย์ที่ , 29/1/2549
เวลา : 17:22
 IP:
202.28.80.4
อ่านแล้ว = 5712 ครั้ง

แจ้งตรวจสอบกระทู้ แจ้งลบ
ส่งหาเพื่อน ส่งหาเพื่อน
        A/F meter หรือ ชื่อเรียกทางเทคนิคเต็มๆ คือ Exhaust Gas Oxygen (EGO) sensor บอกอะไรมากกว่าที่คุณคิดเยอะครับ .. ไม่ใช่ใช้แค่จูนแกสให้เข้าที่เท่านั้น :)

จะราคา 250 (ของคุณ HYS) หรือ 1500 (autometer) ... ทำงานได้ดีพอๆกัน (ของคุณ HYS ดีกว่าด้วยซ้ำ)

หลักการคือ
1. ไอดี ไม่มีทางเผาไหม้ได้หมด .. เพราะในเวลาอันจำกัด เปลวไฟจากการจุดระเบิด จะลามไปไม่ทั่วส่วนผสม
2. ฉนั้น ในไอเสีย จะมี oxygen ที่เหลือจากการสันดาป (EGO) เสมอ
3. ในส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิง (A/F ratio) ที่เหมาะสม เผาไหม้ได้หมดจดที่สุด ให้มลภาวะต่ำสุด จะมี EGO จำนวนหนึ่ง
4. O2 sensor (O2S) ที่ทำจาก zirconia **ราคาไม่แพง** สามารถใช้วัดค่า EGO จำนวนนี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.1 O2S ที่ง่ายๆและไม่แพงนี้ จะสร้างแรงดัน (voltage) ออกมา 0.0 ถึง 1.0 volt แปรผันตามจำนวน EGO โดยที่
4.1.0 ออกซิเจนจะทำหน้าที่ "เหมือน" ชอร์ตวงจรใน O2S
4.1.1 ถ้า A/F สูง (แต่ยังใกล้เคียงส่วนผสมที่พอเหมาะ) จะทำให้ EGO เหลือมาก การชอร์ตวงจรใน O2S เกิดมาก ตัว O2S ก็จะให้แรงดันออกมาน้อย เข้าใกล้ 0.0v
4.1.2 ถ้า A/F ต่ำ (แต่ยังใกล้เคียงส่วนผสมที่พอเหมาะ) จะทำให้ EGO เหลือน้อย การชอร์ตวงจรใน O2S ก็เกิดน้อย ตัว O2S จะให้แรงดันมาก เข้าใกล้ 1.0v

4.1.3 *** ถ้า A/F พอดี เป็นส่วนผสมที่พอเหมาะ จะทำให้ EGO เหลือพอดี ตัว O2S จะให้แรงดันใกล้เคียง 0.5 volt ***

4.2 แต่ถ้า A/F ไม่พอดีหละ? อากาศมากเกินไป (เชื้อเพลิงน้อยเกิน .. lean) หรือน้อยเกินไป (เชื้อเพลิงมากเกิน .. rich)
4.2.1 A/F ต่ำเกินไป (rich mixture) ทำให้ EGO เหลือน้อยเกินจุดหนึ่ง ตัว O2S ก็ยังคงให้แรงดันออกมา 1.0v *** ทั้งๆที่ยังมี O2 เหลือในไอเสีย ***
4.2.2 A/F สูงเกินไป (rich mixture) ทำให้ EGO เหลือมากเกินจุดหนึ่ง ตัว O2S จะให้แรงดันออกมาได้แค่ 1.0v เท่านั้น ไม่สามารถบอกได้ว่า เหลือมากไปนั้น มากไปเท่าไหร่



 แสดงความคิดเห็นย่อย แสดงความคิดเห็นย่อย





 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 17:24
 IP: 58.9.62.236

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 1
       เสริมให้ครับ
นี่แบบที่ใช้กันกว่า 99 เปอร์เซ็นต์ของรถทั่วไป


 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 17:26
 IP: 58.9.62.236

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 2
       เสริมต่อให้ครับ

นี่แบบที่มีใช้น้อยมากแต่เจ๋ง ไม่ใช่ของรถแข่ง แต่ของรถเดิมๆ เดี๋ยวนี้ถูกลงแบบไม่น่าเชื่อ ทั้งยังทนและดีกว่า
เช่น บ็อช แอลเอสยู4.2
ตัวละ 60 ดอลล์เริ่มหาได้ แต่จะเอามาใช้อ่านเอเอฟ แบบแยกเป็นมิเตอร์
ต้องทำคอนโทรลเลอร์
ทำเองหลายพัน
ซื้อเอาหมื่นนิดๆ บาท


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 17:34
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 3
       zirconia O2S ที่ว่ามา เขาเรียกว่า narrow band เพราะมันวัดค่า EGO ได้ในช่วงแคบๆเท่านั้น
และ EGO ช่วงแคบๆ ก็อยู่ใกล้ๆกับช่วงที่เครื่องยนต์ทำงาน **ให้มลพิษต่ำสุด**

ในการเผาไหม้ ถ้าเป็นเครื่องยนต์ใช้น้ำมัน ไอเสียจะประกอบด้วย
1. Carbondioxide และน้ำ (กว่า 90%)
2. O2 ที่เหลือจากการเผาไหม้ (EGO)
3. น้ำมันที่เหลือจากการเผาไหม้ (HC)
4. ของเสียหลัก .. Carbon monoxide (CO) และ Nitrogen Oxide (NO)
5. อื่นๆ (ให้ครบตามหลักวิชากรู .. SO, C, etc, etc)

อัตราส่วนอากาศ ที่เข้าไปเผาไหม้เชื้อเพลิง (A/F ratio) ที่เผาไหม้แล้ว มี **มลพิษ**(3,4) ต่ำสุด ถ้าเป็นน้ำมัน อัตราส่วนนี้ คือ 14.7 ต่อ 1

ที่อัตราส่วนนี้ ถ้าเราวัด EGO ด้วย zirconia O2S (narrow band) มันจะมีแรงดันแถวๆ 0.4-0.5v
แต่อัตราส่วนที่มีประสิทธิภาพ ในการเผาไหม้สูงสุด (ไม่ใช่ที่มลพิษต่ำสุด) ... เปลี่ยนเชื้อเพลิงไปพลังงานได้มากที่สุด จะต้องมีเชื้อเพลิงมากขึ้นอีกนิด ... นิดเดียวเท่านั้น (14.5:1 มั้ง .. ถ้าจำไม่ผิด)

ณ จุดที่ประสิทธิภาพสูงสุด EGO จะต่ำลงนิดนึง แรงดันจาก O2S จะสูงขึ้นอีกนิดนึง .. แถวๆ 0.6-0.8v


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 17:45
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 4
       ในการใช้งานจริง
แรงม้า ไม่ใช่มาจากความสามารถในการเผาไหม้เชื้อเพลิงหมด

แต่บางส่วน (ส่วนใหญ่ด้วย) มาจากความเร็วในการเผาไหม้เชื้อเพลิง

ฉนั้น ถ้าจะเค้นแรงม้า .. เราจะต้องอัดเชื้อเพลิงเข้าไปให้มาก
เพราะเชื้อเพลิงมีเวลาเผาไหม้น้อย

วิศวกร ไม่มีทางเลืิอก
ถ้าจะเอาแรงม้ามากๆ ก็ต้องอัดเชื้อเพลิงเข้าไป ให้มันมากกว่าที่สามารถจะเผาไหม้ได้ ไม่น้อยกว่า 50%
อัตราส่วนเชื้อเพลิง ต่ออากาศ แทนที่จะเป็น 1:14.5 ก็จะกลับกลายเป็น 1:11 หรือ 1:12

ในไอเสีย มีเชื้อเพลิงเหลือจากการไหม้มาก ความเข้มของ EGO ก็น้อยลง
น้อยลงจน O2S ไม่สามารถวัดได้
ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ก็ไม่ดี

ตอนถอนคันเร่ง อากาศเหลือเยอะ หรือ ความผิดพลาดในการใส่เชื้อเพลิืงเข้าห้องเผาไหม้
ในไอเสียก็มี O2 เหลือมาก
มากเกินกว่าที่ O2S ทั่วไปจะวัดได้
ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ไม่ดีนัก
และส่วนผสมที่บางมาก ทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด เกิด backfire ได้ง่ายๆ

แต่จะให้ทำอย่างไร? เพราะ O2S ที่สามารถวัด EGO ได้แม่นยำ ตั้งแต่ A/F หนาๆ (อากาศน้อย เชื้อเพลิงมาก, rich) ไปจน A/F บางๆ (อากาศมาก, เชื้อเพลิงน้อย, lean) ราคามันแพง
นอกจากจะแพงแล้ว อายุการใช้งานยังสั้นมาก


สรุึปสั้นๆภาษาชาวบ้านทั่วไปคือ O2S อ่านค่า EGO ออกมา .. ใช้ประโยชน์อะไรไม่ได้มาก


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 17:56
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 5
       อ้าว แล้วติดไปทำไม?



อย่างแรก กฏหมายเมืองนอกเมืองนา เขาเข้มงวดเรื่องมลภาวะจะตาย

อย่างที่สอง การขับขี่ไปเรื่อยๆ กล่องสมองกล (ECU) จะประมวลผลทัน เอาค่าอื่นๆมาช่วย "ประคอง" การสั่งจ่ายน้ำมัน
เมื่อค่า EGO ไม่วูบวาบนัก ECU จะค่อยๆเรียนรู้สภาวะการใช้เชื้อเพลิง
ประคองๆการจ่ายน้ำมัน ที่จุดซึ่งเครื่องยนต์ทำงานประสิทธิภาพสูงสุด (A/F = 14.7) ตลอดเวลา
เขาเรียกว่า closed loop

แต่เมื่อไรที่ใจเริ่มดุดัน เท้าขวา เริ่มขยี้
ECU จะถอนตัว ปล่อยให้ธรรมชาติทำงานของมันเอง .. opened loop

น้ำมันจ่ายมากเท่าไหร่????
ECU จะเดาๆ เอา โดย"ประมาณๆ" จากโปรแกรมและข้อมูลที่ฝังไว้ในหน่วยความจำ (ROM) ของมัน

เมื่อไรที่ น้ำมันเริ่มลดฮวบๆ รถปัดซ้ายเข้าหาปั้ม สติจะมา ใจจะเริ่มฝ่อ
เท้่าขวาถอนวูบ
ลดน้ำมัน (ลดลงเท่าไหร่????) อากาศเข้ามาก (มากไปเท่าไหร่?)
EGO มากเกิน .. เกินแบบพอดีๆ หรือ เกินแบบอันตราย?
ไม่มีใครรู้
O2S ก็บอกไม่ได้ เพราะ EGO ที่มากเกิน ท่วมสติมันหมดแล้ว

ตรงนี้ ก็อาศัยฝีมือของวิศวเกิน ที่ใส่ข้อมูลที่ (น่าจะ) ถูกต้องเข้าไปใน ROM
(เพราะถ้าผิด เครื่องกระจายไปนานแล้ว )

สรุึปสั้นๆ ภาษาชาวบ้านทั่วไปคือ O2S อ่านค่า EGO ออกมา .. ใช้ประโยชน์อะไรไม่ได้มาก


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 18:09
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 6
       มันมีมากกว่าน้าน .... อย่างน้อยๆก็เอาไว้ให้ศูนย์ชาร์จค่า O2S ได้? .. ไม่ใช่น่อ

เขามี O2S ให้มา เรามีมิเตอร์ที่อ่านค่าแรงดันออกได้ ราคาตั้ง 250 บาทแหนะ .. ดูสิว่า เอาไปทำอะไรได้มั่ง

1. อยู่ๆ เครื่องก็สั่นๆ จะดับมิดับแหล่ .. O2S แกว่งอยู่แถวๆ 0.0 volt ตลอดเวลา
แสดงว่า ไม่น้ำมันหายไป ก็อากาศเข้ามากไป
น้ำมันอยู่ๆ ไม่หายไปไหนหรอก ยกเว้นปั้มติ๊กร่อแร่ (โดนมาสองหน) หรือ pressure regulator งอแง (โดนมาหนึ่งหน)

2. เครื่องไม่ดับ แต่เขย่าหน่อยๆ ให้รำคาญมากตลอด แถมไม่มีแรง
O2S แกว่งแถวๆ 0.7-0.8 ตลอด ทั้งๆที่เป็นรอบเดินเบา งอแง ไม่ยอมกลับไปแกว่งแถว 0.4-0.5

ถ้าไม่มี O2S .. กว่าจะรู้สาเหตุ ผมเสียเวลาไปเกือบเดือน .. ตอนวิเคราะห์ข้อมูลการใช้น้ำมันประจำเดือน
น้ำมันกินมากขึ้นเกือบ 10% .. ถึงจะไม่มีนัียยะสำคัญทางสถิติ
แต่สัญชาติญาณก็ฟ้อง
ว่า ไม่ได้เป่ากรองอากาศแหงๆ

เมื่อหันมาเล่นเรื่อง car electronics และสนใจ O2S .. เลยเอามิเตอร์วัดค่าทิ้งไว้
ชัดเจนเลยครับ ... กรองอากาศเริ่มตันเมื่อไหร่ .. แรงดัน"เฉลี่ย" ขึ้นทันที

สำหรับคนใช้เก๋งซื้ดแกส หรืออยู่ปากช่อง .. ท่านอาจจะไม่แคร์ ค่าแกสที่เพิ่มขึ้น 10%
แต่สำหรับคนที่ไม่ได้ใช้จี๊ป แต่ต้องจ่ายเงินค่าน้ำมันให้มัน .. อย่างผม .. เรื่องนี้เรื่องใหญ่ ... ม.า.ก!!!

O2S มีประโยชน์คือ ฟ้องว่า ดูแลกรองอากาศได้แล้วนะ

และถ้ากรองอากาศไม่ตัน แต่แรงดันยังคงไปบ้าเต้นแถวๆ 0.7-0.8 ตลอดหละ?
ล้าง air flow ได้แล้วขอรับ
(และภาวนาว่า มันอย่าเสีย .. เป็นหมื่น!)



 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 18:12
 IP: 58.9.62.236

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 7
       ภาพที่ 2 ผิดครับ ที่ถูกต้องอันนี้คำตอบที่ 2
เสริมต่อให้ครับ

นี่แบบที่มีใช้น้อยมากแต่เจ๋ง ไม่ใช่ของรถแข่ง แต่ของรถเดิมๆ เดี๋ยวนี้ถูกลงแบบไม่น่าเชื่อ ทั้งยังทนและดีกว่า
เช่น บ็อช แอลเอสยู4.2
ตัวละ 60 ดอลล์เริ่มหาได้ แต่จะเอามาใช้อ่านเอเอฟ แบบแยกเป็นมิเตอร์
ต้องทำคอนโทรลเลอร์
ทำเองหลายพัน
ซื้อเอาหมื่นนิดๆ บาท





 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 18:18
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 8
       O2S บอกอะไรได้อีก?

ค่า EGO มันไม่นิ่งครับ แกว่งตลอดเวลา ส่ายดิ๊กๆๆๆๆ ขึ้นๆลงๆ ด้วยความเร็วประมาณ 5-10 ครั้ง/วินาที

ถ้ามันส่า่ยช้าลง ... อันนี้ผิดธรรมชาติแน่นอน .. O2S เริ่มแก่เลี้ยวน่อ
ปล่อยทิ้งไว้ กินน้ำมันเช็ด (ถ้าเป็นแกส หัวฉีด ก็กินแกสเช็ดเหมือนกัลล์)

ถัาัมันไม่แกว่ง .. ไม่เป็นไร
เพราะเครื่องยังเย็นอยู่

ไม่แกว่ง และอยู่ที่ 0.0 ตลอดเวลา?
คุณไม่ได้เห็นมันหรอก
เพราะตาควรจับอยู่ที่ท้องถนน .. จะเกิดได้ก็คือ ตอนกดคันเร่งลงสุด (full throttle) .. A/F หนาสุดๆ ปริมาณ EGO ต่ำเกินวัดได้
ตอนนั้น กล่องจะไม่ใส่ใจกับค่า EGO แล้ว (ก็วัดไม่ได้นี่นา) .. ทำงานแบบ open loop ดีกว่า

แต่ถ้าเครื่องร้อน แถมไม่ได้อยู่ใน open loop แต่แรงดันไม่แกว่ง?
O2S กลับบ้านเก่าแล้วครับ


 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 18:19
 IP: 58.9.62.236

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 9
       ยกมา
แต่เมื่อไรที่ใจเริ่มดุดัน เท้าขวา เริ่มขยี้
ECU จะถอนตัว ปล่อยให้ธรรมชาติทำงานของมันเอง .. opened loop

น้ำมันจ่ายมากเท่าไหร่????
ECU จะเดาๆ เอา โดย"ประมาณๆ" จากโปรแกรมและข้อมูลที่ฝังไว้ในหน่วยความจำ (ROM) ของมัน


+++

ในโอพเพ่นลูป
โปรแกรมการจ่ายที่ฝังไว้
กว่าจะได้มาบ. รถจะทดสอบทั้งบนถนนจริงและไดโน อย่างขมีขมัน เพื่อให้ได้มาในจุดที่ดีที่สุด
อาจจะ 11.5 11.6 11.9 12.2 12.5
ต่อ 1 ก็แล้วแต่

แต่กว่าจะได้มา ไม่ง่ายครับ ตอนที่กำลังหา นั้นสารพัดจะวัด ทั้งความร้อนไอเสีย แรงดันในกระบอกสูบ (เดี๋ยวนี้มีหัวเทียนที่วัดแรงดันได้ด้วย ทั้งระบบไม่ถึงล้าน)
เทียบกับองศาข้อเหวี่ยง วัดปริมาณอากาศ วัดไอเสียด้วยไวด์แบนด์เซนเซอร์

ผมยังยินยันว่า เมื่อต้องการไอเสียหอมๆ สะอาดๆ ต้อง
พยายามใช้เชื้อเพลิงให้หมด ออกซิเนเหลือนิดๆ ช่างมัน จึงเป็นที่มาของ 14.7 ต่อ1
และเมื่อต้องการเพาเวอร์ ต้องเผาออกซิเจนให้หมด ส่งเชื้อเพลิงเพิ่มเข้าไป เหลือช่างมัน จนเป็นที่มาของ 12 ต่อ 1



 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 18:22
 IP: 58.9.62.236

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 10
       ใช่ครับ ตอนโอเพ่นลูป ตาบอด ไม่รู้เอเอฟแล้ว
ต้องเอาโปรแกรมที่เคยทดลองไว้อย่างดีมาจ่ายน้ำมัน

ในการทดสอบกว่าจะได้โปรแกรมมาใส่กล่อง เขาไม่ตาบอด เพระมีสารพัดเซนเซอร์และมิเตอร์

+++++++


เรื่องโคลสลูป โอเพ่นลูป

คุณพลขับ จำเป็นต้องเน้นกับคนใน้ที่กำลังสนุกกับเอเอฟมิเตอร์แบบแนร์โรว์แบนด์ ในเวบนี้ครับ

บางคนไม่เข้าใจว่ารถต้องมีโอเพ่นลูป เมื่อไร หนาเท่าไร
บางคน คิดว่า ตลอดทั้งการใช้งานต้องสโคอิค 0.45 โวล์ตเสมอ ทั้งที่เร่งแล้ว


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 18:36
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 11
       คุณบอยครับ .. A/F ควรต้องอยู่ที่ 14.5 ตลอดครับ

เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด ในการเปลี่ยนพลังงานศักย์ของเชื้อเพลิง (น้ำมัน) เป็นพลังงานความร้อน

rich A/F .. ควรมีเฉพาะตอนเร่งเร็ว (acceleration) เท่านั้นครับ

ถ้าเป็น mixer มันก็ลำบาก เพราะไม่สามารถบังคับการไหลเข้าของเชื้อเพลิงได้
แต่แบบหัวฉีด ... มันจะเข้า close loop ตลอดเวลา เว้นแต่ตอนเริ่มนอนคันเร่ง (ประมาณ 60% full throttle ขึ้นไป) ถึงจะเข้า open loop

การเปลี่ยนจาก close ไปเป็น open เนี่ยแหละ ที่ทำให้ sport car หลายๆคัน โดนม้ากระทืบตายที่แคลิฟอร์เนีย
เพราะวิศวกรยานยนต์-โปรแกรมเมอร์ ไม่มีขีดความสามารถ ในการทำนายล่วงหน้าได้ดีพอ
เขียน map เจ๋งๆ ไม่ได้
ทำให้ A/F หนาเกินไป .. ไม่ผ่านกฏหมายมลพิษของแคลิฟอร์เนีย

รถรุ่นใหม่ๆ แรงระเบิดเถิดเทิง (140-180 แรงม้า จากเครื่องสองลิตร)
ประหยัดน้ำมันเป็นเลิศ (12-14 กม/ลิตร)
ก็เพราะสามารถทำ close loop ที่เปอร์เซนต์ full throttle ได้มากขึ้นครับ
และจูน ROM MAP ได้ดี

.. ว่าแล้วก็อยากได้ rom tuning จัง ..


 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 20:37
 IP: 58.9.63.140

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 12
       ผมยังยืนยันครับ ว่าไม่ใช่เฉพาะตอนเร่งพรวด เมื่อไรต้องการเพาเวอร์

แต่ตอนโอเพ่นลูป หรือต้องการเพาเวอร์ นอนคันเร่ง ต้องลดมาหนาแถวๆ 12 ...ตลอด

ไม่ใช่ 14.5 หรือ 14.7 แน่นอนครับ

ประเด้นนี้ ซีเรียสครับ
เพราะมีถูกมีผิด ไม่มีกลางๆ

ผมว่า ขับปกติ 14.7 โคลสลูป
เร่ง เพิ่มหนา แบบปั้มเร่งในคาร์บู
พออยู่ในโอเพ่นลูป จะหนาแถวๆ 11.5-13 ต่อ 1

ถ้าหนาเฉพาะตอนเร่ง แล้วกลับมา 14.5 ต่อ 1
จะมีไวด์แบนด์เซนเซอร์มาจับผิดทำไม
และทำไมพอเร่งจบ ฉีดเพิ่ม แล้วนอนคันเร่ง ทำไมแนร์โรว์แบนด์จับไม่เจอ
ถ้ามันกลับมาเป็น14.5 ต่อ 1 หลังจากฉีดเพิ่มชั่วขณะ

ผมว่าเรื่องนี้ ไม่ใช่ถกกันเอาแพ้หรือชนะ แต่เพื่อความเข้าใจที่ถูกต้อง
ถ้าผมเข้าใจผิดมาตลอด ผมจะได้แก้ไข
คุยกับคุณ ดูแล้สวสนุก มีเหตุมีผลต่อกันและกันดีครับ

ผมยังยืนยันว่า ถ้าโคลสลูป 14. 5 หรือ แถวนั้น ต่อ 1 สโตอิค
เมื่อกระแทกคันเร่ง จะพิ่มหนาฉับพลัน และจะเปลี่ยนแม็ปไปหน้าแถวๆ 12-12.5 ต่อ 1 ถ้าแช่คันเร่งลึกต่อ อาจจะขยับมา 13 ต่อ 1 แต่จะไม่กลับมาถึง 14.5 ต่อ 1 แน่


ถ้าเครื่องเทอร์โบ ต้องโอเพ่นลูป ต้องแถวๆ 11 กว่า ไม่งั้นเสี่ยง

คุณพลขับ กำลังบอกว่า ขับโคลสลูป 14. 7 ต่อ 1 พอเร่ง จะเพิ่มเป็น 12 ต่อ 1 แล้ววิสองวิ จะกลับมาเป็น 14.5 ต่อ 1 ในโอเพ่นลูป ใช่ไหมครับ
ผมเข้าใจคุณถูกไหม

เรื่องทำไมต้อง 12 ต่อ 1 เมื่อต้องการเพาเวอร์

อ.ศิริบูรณ์เคยสอนผมแบบเข้าใจง่ายๆ ในเรื่องออกซิเจนกับเม็ดน้ำมันที่ล้อมรอบกับในกระบอกสูบที่มีผนัง ว่า เมื่อไรที่ต้องการเพาเวอร์ ต้องเผาออกซิเจนให้หมด เพิ่มน้ำมันเข้าไป เหลือช่างมัน
แต่เมื่อสโตอิค ต้องการไอเสียสะอาด ต้องเผาน้ำมันให้หมด ออกซิเจนเหลือช่างมัน

ไว้จะหามาให้อ่านครับ

ผมยังยินยันว่า เมื่อไรต้องการเพาเวอร์ในโอเพ่นลูป ไม่ได้เพิ่มชั่วขณะ แต่ต้องลดมาหนาแถวๆ 12 ตลอด หรือสักพักอาจจะขัยบไปบาง แต่อย่างมากก็ 13 ต่อ 1 ไม่ใช่ 14.5 แน่ๆ




 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 20:42
 IP: 58.9.63.140

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 13
       คุณพลขับว่า //rich A/F .. ควรมีเฉพาะตอนเร่งเร็ว (acceleration) เท่านั้นครับ //

ผมว่า ประโยคนี้ผิด

ผมว่าประโยคที่ถูกคือ
// ริช เอเอฟ ควรมีตอนเร่งเร็ว และเร่งอยู่ต่อเนื่องแบบโคลสลูป เมื่อต้องการเพาเวอร์///

ไม่งั้นโอทุเซนเซอร์ แบบไวด์แบนด์ จะเกิดมาทำไมครับ

เกิดมาจับผิด ตอนที่เร่งเร็วๆแบบปั้มเร่งในคาร์บู แค่ 1-1.5 วิเท่านั้นเหรอครับ

ไม่ต้องจับผิดหรอกครับ โปรแกรมง่ายมากในช่วง 1-1.5 วินั้น คำวนดิวตี้ไซเคิลเอาก็สรุปโปรแกรมได้

อย่างไวด์แบนด์ มิเตอร์ ก้เอาไว้จับผิดได้ทั้ง โอเพ่นและโคลสลูป ทุกวิ

ไม่งั้นถ้าจับผิดเพิ่มจากแนร์โรว์แบนด์ได้แค่ตอนกระแทกคันเร่ง 1 วิ แล้วต้องพยามกลับมาสโตอิค
จะไปยุ่งยากทำไมครับ


ผมยังยืนยันว่า ขับปกติ 14.5 ต่อ 1
เมื่อไรต้องการเพาเวอร์ กระแทกคันเร่งและเร่งต่อเนื่อง ต้องการแถวๆ 12 ไม่กลับมา 14.5 ครับ



 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 21:07
 IP: 202.57.139.125

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 14
       2 คนนี้ ระหว่างผมกับคุณพลขับ
ต้องมีคนหนึ่งถูกหรือผิดแน่นอนครับ

นายบอย บอกว่า ขับปกติ 14.7
กระแทกค้นเร่ง-หนา 11-12.5 และจะหนา 12-13 ถ้ายังกดคันเร่งอยู่หรืออยู่ในโอเพ่นลูป

คุณพลขับ บอกว่า ขับปกติ 14.7
กระแทกค้นเร่ง-หนาเดี๋ยวเดียว ถึงจะกดคันเร่งอยู่ก้ควรกลับมาบาง 14.7

เรื่องนี้ ต้องมีถูก-ผิด ประเด็นหนึ่งครับ
ไม่มีกลางๆ

และถ้าผมผิด ผมคงต้องเขกหัวตัวเองอย่างแรงว่า รู้ผิดมาตั้งเกือบ 20 ปีนะเนี่ยเวลาเร่ง
ต้องการเพาเวอร์ ผมพยายามจูนรถป้วนเปี้ยนแถวๆ 11-12 ต่อ 1 เสมอ
ถ้าผมกลับมา 14.7 สงสัยจะแรงขึ้น

ผมยังยืนยันว่า ไม่ใช่ฉีดแบบปั้มเร่ง หนาเดี๋ยวเดียว
แต่เมื่อไรอยู่ในโอเพ่นลูป - ต้องการเพาเวอร์ ต้องหนาต่อเนื่องครับ

ไว้จะมาคุยต่อครับ สนุกดีครับ


 จาก บอย
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 22:41
 IP: 202.57.139.125

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 15
       ประเด็นนี้ บอกจริงๆ ครับว่า ทำผมเหวอไปเลย
จากากรทักท้วงของคุณพลขับ
เพราะเป็นเรื่องที่ผมรู้มานาน และทำจริงมานาน
ไม่เคยคิดว่า มันจะผิด

ถ้าผิดจริง คงวิ่งเอาหัวโขกกำแพงสักทีครับ
บางทีก็เป็นเรื่องตลกนะ กับที่ที่เรารู้มานาน และไม่มีอะไรน่าจะเปลี่ยนแปลงได้ แต่มีคนๆ นึงสะกิด แล้วก็เหวอว่า
เฮ้ย มันผิดเหรอเนี่ย
เพราะเรื่องเอเอฟ นั้น มันต้องเรียนรู้ตั้งแต่เริ่มเล่นรถกันแล้ว
ผมเองก็รู้และเรียนรู พร้อมทั้งทำแบบนั้นมาตลอด

ถ้าเป็นอย่างคุณพลขับว่า คือ ริช เฉพาะเร่งพรวด 1 วิ นอกนั้นกลับมาสโตอิค ทั้งที่กำลังต้องการเพาเวอร์

ผมคงเหวอไปอีกนานครับ

พรุ่งนี้มาคุยกันต่อครับ


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 23:00
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 16
       ยกมานะครับ
1. คุณบอยครับ .. A/F **ควรต้อง** อยู่ที่ 14.5 ตลอดครับ
2. rich A/F .. **ควรมี** เฉพาะตอนเร่งเร็ว (acceleration) เท่านั้นครับ
3. แต่แบบหัวฉีด ... มันจะเข้า close loop ตลอดเวลา เว้นแต่ตอนเริ่มนอนคันเร่ง (**ประมาณ 60% full throttle ขึ้นไป**) ถึงจะเข้า open loop

เครื่องยนต์สมัยใหม่ กฏข้อบังคับเรื่องมลภาวะแรงมาก ทั้ง EU และ USA (ใช้รถรวมแล้ว กว่า 60% ของทั้งโลก)
การทำงานแบบ open loop ชนกับกฏนี้อย่างหนัก และไม่มีทางชนะด้วย
วิศวกร ต้องหาทางอ้อมๆกฏเหล็กนี้ไปให้ได้ (เดี๋ยวว่าต่อ)

กฏเหล็กข้อที่สองที่วิศวกร ต้องหาทางฝ่าให้ได้คือ มรสุมน้ำมันแพง
ขืนสร้างเครื่องยนต์ ที่ประสิทธิภาพต่ำ เครื่องขนาดเท่าๆกัน ความแรงเท่ากัน แต่ซดน้ำมันกว่าสามสิบสี่สิบเปอร์เซนต์ รับรองโดนฝังตั้งแต่ยังไม่ออกจากพิมพ์เขียว

กำแพงกฏสองข้อนี่แหละ ที่ต้องฟันฝ่า

ระบบใดๆ มีการทำงานแบบ close loop หมายความว่า ระบบนั้นๆ นำผลที่เกิดจากการทำงาน มาสอบทานว่า กระบวนการทำงาน ถูกต้องหรือไม่ (feed back) เพราะกระบวนการทำงานใดๆก็ตาม มีความน่าเชื่อถือได้ระดับหนึ่งเท่านั้น
กระบวนการมีการผิดพลาดได้
การ feed back จะทำให้ลดความผิดพลาดนี้ลง

แต่หากระบบ feed back ไม่ทำงาน
กระบวนการจะต้องสามารถทำงานต่อไปได้ โดยยึดตามกฏระเบียบ (protocol) ที่ถูกคิดคำนวน พยากรณ์ล่วงหน้า
ความผิดพลาดที่เกิดขึ้น ต้องมีการบริหารจัดการ **ก่อน** ที่ีความผิดพลาดจะเกิดขึ้นจริง
ระบบที่ถูกออกแบบมาดี จะต้องมีระบบสำรอง ป้องกันความผิดพลาด .. ระบบ feed forward

กลับมาเรื่องของเครื่องยนต์

ในการขับขี่ **ตามปกติ** ค่อยๆ เร่งเครื่อง .. เครื่องยนต์จะประมวลผล วัดอากาศเข้าทางอ้อม (ผ่าน air flow) และสั่งจ่ายน้ำมัน ตามองศา TPS
อัตราส่วนอากาศ (วัดโดย air flow) กับ องศา tps อาจผิดเพี้ยนได้
เมื่อจุดระเบิด (วางแผนล่วงหน้า) ถูกต้อง (ไม่มี knock) .. O2 sensor รายงานว่า EGO อยู่ในช่วงที่ออกแบบไว้ เป็นการยืนยันว่า airflow, tps, dwell ฯลฯ ถูกต้อง

นี่คือ close loop

แต่เมื่อคันเร่งถูกกดลงอย่างกระทันหัน (kick down) หรือ กดลงมากกว่าที่ตั้งไว้ (tps > 60%)
ECU จะรู้ **ล่วงหน้า่** ว่า ในภาวะอย่างนี้ ต้องการอากาศมาก และ เชื้อเพลิงมาก
มากเท่าไหร่ .. อ่านจากตาราง (ROM map) อย่างเดียวเท่านั้น
เพราะ O2S ไม่สามารถรายงานผลที่ถูกต้องได้

ตราบใดที่ TPS (เอาตัวเดียวก่อนนะ) ยังระบุว่า มีการต้องการ power ที่มากเกินกว่า O2S ตอบสนองไหว
ECU จะจ่ายน้ำมันจาก ROM Map เท่านั้น
... Feed Forward ทำงาน ...

แต่เมื่อมีการถอนคันเร่ง ...
อากาศเข้ายังมากชั่วขณะ แต่สามารถตัดเชื้อเพลิงออกไปได้
A/F ช่วงนั้น **จะมากกว่า 18:1 ด้่วยซ้ำ**

ไม่มีปัญหาอะไร เพราะไม่มีเชื้อเพลิงเข้าไป ไม่มีการส่งสัญญาณไปจุดระเบิด ฯลฯ
ไม่มีทางเกิด backfire
แถมแรงเสียดทาน ยังช่วย engine brake อีกตะหาก


ไม่มีตรงไหนเลย ที่ผมบอกว่า
>> ขับปกติ 14.7 กระแทกค้นเร่ง-**หนาเดี๋ยวเดียว** ถึงจะกดคันเร่งอยู่ก้ควรกลับมาบาง 14.7 <<



 จาก แอ้ม แอลพีจี
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 23:03
 IP: 210.203.182.76

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 17
       ประเด็น ที่ว่า ต้องหรือไม่ต้องอย่างที่คุณ บอยกล่าว
ผมว่าไม่ถึงขนาด ต้องหรือไม่ต้อง
ถ้าต้อง แล้วดี กว่าผมยอมในรับ ในความดีกว่า เนื่องจาก แปรผันส่วนผสม ให้หนาขึ้น ขณะเร่ง ชั่วขณะเป็นความคิดที่ดี รถคันที่เลือก วิธีนี้ ย่อมมีอัตราการเร่งดีกว่า
ถ้า ไม่ต้อง(ผสมเท่ากัน ตลอด แล้วรักษาส่วนผสมคงที่) มีอัตราส่วนผสมตายตัว ไม่มีระบบเร่ง ชั่วขณะ
รถคันนี้ ย่องมัอัตราเร่งที่ช้ากว่าแน่นอน

กรณีทั้งคู่ นี้ ผมว่าไม่มีถูก ไม่มีผิด
มีกลางๆครับ
วิศวกรผู้ออกแบบ เค้าออกแบบให้มีระบบเร่ง(ผสมแก่) ก็ย่อมถูกใจเค้า เค้ามีวัตถุประสงค์ของเค้า
วิศวกรอีกท่าน ออกแบบให้ ไม่มี ระบบเร่ง(ผสมแก่) จะไปว่าเค้าผิดได้อย่างไร
ในเมื่อเค้าออกแบบให้ไม่มีเอง(เค้าจงจงให้ไม่มี)



 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 23:25
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 18
       :: LOOP_START
[INPUT]
ทุกๆขณะที่เครื่องยนต์ (หัวฉีด) ทำงาน มันจะต้องรับ input จาก sensor มากมาย
หลักๆคือ

0. ความต้องการของผู้ใช้
(ศูนย์ เพราะมันสำคัญเหนือสิ่งอื่นใด)
1. น้ำหนักของ O2 ที่เข้าห้องเผาไหม้
2. น้ำหนักของ fuel ที่เข้าห้องเผาไหม้
3. สภาวะแวดล้อมต่างๆ
(4. ระบบป้องกันภัย .. ยังไม่เอามาพูดกัน )

[PROCESS]
ข้อมูลเหล่านี้ เข้ามาประมวลผล เพื่อสั่งให้ระบบจุดระเบิด ส่งกระแสไฟฟ้าไปหัวเทียน
(ถ้าเป็นไปได้ ควรส่งกระแสไฟฟ้าไปเปิดปิดวาวล์ด้วย (แต่มันยาก))
การประมวลผล อ้างอิงจากข้อมูลที่บันทึกไว้ ซึ่งวิเคราะห์ค้นคว้า
เป็น**สถิติ** ว่า
ภายใต้สถานการณ์อย่างนี้ๆ ควรทำเช่นไร
แต่
สถิตินั้น มีความผิดพลาด ฝังอยู่ในความถูกต้อง ตั้งแต่อ้อนแต่ออก
[OUTPUT]
ฉนั้น ประมวลผลเสร็จ ทำงานเสร็จ ต้อง audit ว่า ทำงานตรงตามความต้องการหรือไม่ (output auditation)
ง่ายที่สุดที่จะเช็ค คือ ความเข้มของ O2 ที่เหลือในไอเสีย
โดยใช้ O2 sensor

GOBACK TO LOOP_START
----------------------------------------
ความต้องการของผู้ใช้ วัดโดย TPS เป็นหลัก
น้ำหนัก O2 วัดทางอ้อม ผ่านทางกฏฟิสิกส์หลายตัว และค่าคงที่หลายอย่าง
เช่น
(1) O2 ในอากาศทั่วไป มีอยู่ 21%
(2) อากาศทั่วไป ที่ STP มีน้ำหนัก (จำไม่ได้แล้วว่าเท่าไหร่) สมมุติ X กรัม/ลิตร
(3) ที่อุณหภูมิ/แรงกดอากาศ ทำงาน (ไม่ใช่ STP) น้ำหนักอากาศ ต้องมีการปรับ (PV = nRT)
(4) air flow วัดว่า อากาศไหลเข้า กี่ลิตรต่อนาที
โดยวัดจากการสูญเสียความร้อนของลวด หรือ องศาที่ปีกวัดยกขึ้น หรือ ความเร็วรอบของใบพัดที่ตัดผ่านลำแสง หรือ hall effect ฯลฯ
ไม่ได้วัดโดยตรงว่า กี่ลิตรๆ แต่วัดโดยอ้อม

ECU จะำคำนวน แล้วแปลผลสุดท้ายออกมาว่า ในขณะนั้นๆ ออกซิเจนไหลเข้า กี่กรัม

นี่เฉพาะอากาศ

น้ำหนักของเชื้อเพลิง (ไม่รู้ ไม่คงที่), ปริมาตรการไหล (เกือบคงที่, ควบคุมได้), ปริมาตรที่เข้าสู่้ห้องเผาไหม้ (เท่าไหร่หว่า?) .. เป็นสิ่งที่ ECU ต้องวัด และ **ประมาณๆเอา**
ออกมาเป็นน้ำหนักของเชื้อเพลิง

เมื่อจุดระเบิด .. สิ่งที่ประมาณๆเอา ว่าถูกต้อง จะถูกตรวจเช็ค (output audit)
ง่ายที่สุดที่จะเช็ค คือ ความเข้มของ O2 ที่เหลือในไอเสีย

ซึ่งแม่นยำพอประมาณ **ภายใต้สถานการณ์ปกติ**

สถานการณ์ปกตินี้คือ กฏข้อที่ศูนย์ .. ความต้องการของผู้ใช้ ไม่หวือหวา อยู่ในพิสัยปกติ (normal range) ของการขับส่วนใหญ่ (ไม่เกิน 3 Standard Deviation)
นั่นคือ ขับขี่เรื่อยเจื้อย ค่อยๆเร่ง ค่อยๆแซง ไม่กดคันเร่ง**เร็ว** ไม่กดคันเร่ง**ลึก**
(และไม่มีสิ่งผิดปกติ )

กฏข้อที่ศูนย์ จะได้รับการตอบสนอง .. มีการควบคุมอากาศ น้ำมัน ไฟ ให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด ในการลดมลภาวะ
โดยไม่ขัดแย้งกับกฏเหล็กอย่างที่ว่า

ออกมาเป็นการทำงานแบบ close loop

แต่เมื่อใดที่กฏข้อที่ศูนย์ ต้องการการตอบสนองที่พิเศษ
เมื่อนั้น ... การทำงานแบบ close loop ต้องยกเลิก
ทำงาน open loop
แต่ถึงจะ open loop .. input ยังคงมีอยู่
process เปลี่ยนไปใช้ข้อมูล(data) ที่เกิดจากการวิจัย วิเคราะห์ เก็บเป็น **สถิติ**

data ที่มี ระบุว่า
ตราบใดที่ TPS เปิดเกิน 65% .. ห้ามนำค่า EGO มาใช้เปรียบเทียบตรวจสอบ

วนแล้วมั้ยหละ


 จาก HYSGRP
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 23:28
 IP: 202.139.223.18

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 19
       นั่นเลย ทำให้ผมหายสงสัยเลยว่า มันมี แอร์โฟว กะ TPS ทำไม เอาไว้เปิดตาราง นี่เอง มิน่า ตอนรถ air flow เสีย วิ่งไม่ได้ ควันดำ ปื้อ แต่พอถอดสายแอร์โฟวออก มันวิ่งได้ถึงอู่ รอดูบอลกันหรือครับ ฮา


 จาก พลขับ
 อาทิตย์, 29/1/2549
 เวลา : 23:39
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 20
       ถ้า TPS เปิดเกินค่าหนึ่งๆ (สมมุติ 65% แล้วกัน) .. ECU ไม่นำค่า EGO มาตัดสิน

ตอนเร่งพรวดพราด .. ต้องให้หนาๆไว้ก่อน น้ำมันฉีดมากๆไว้ (11-12:1)
เพราะไม่มีใครรู้ว่า ตอนนั้นเกิดอะไรขึ้น ผู้ใช้ถึงต้องการ power แบบแหลกเละ

แต่ถ้า TPS รายงานค่ามาคงที่ตลอด อยู่เป็นเวลานาน (นานเท่าไหร่? .. it's the ART of ENGINEERING DECISION)
ECU จะค่อยๆลองทำการลดการจ่ายเชื้อเพลิงลง *ทีละน้อยๆ*
เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง
**และลดมลพิษ**

ลดลงเท่าไหร่ 12:1? 13:1?
ไม่ใช่ครับ ... พยายามลงมา ให้ถึง 14.5:1 ให้ได้

เพราะขืนไม่ทำอย่างนี้ จะไม่ผ่านกฏหมายอากาศ ของลูกค้ารายใหญ่สุดสองรายครับ

อัตราความเร็วในการเพิ่ม A/F (ลดเชื้อเพลิง) ที่ีไม่ทำให้ลูกค้าด่า (เพราะอืดขึ้น) และให้ผ่านกฏหมาย มันเป็น ART เช่นกัน

คุณบอยลองจับ Duty Cycle ของเครื่องรุ่นใหม่ ที่ความเร็วสูง*คงที่* ดูสิครับ
ระหว่างเครื่องฝรั่ง กับเครื่องญี่ปุ่น .. เนียนผิดกันเยอะ

---------------------------------------


เฮ้! นี่มันนอกเรื่องไปเยอะเลยนะ
เพราะหัวเรื่อง ผมต้องการบอกคนอ่านว่า

A/F meter มันไม่ใช่แค่ว่า ใช้จูนแกส จูนน้ำมันเท่านั้น
แต่ยังใช้ปัองกันกระเป๋าฉีก จากเรื่องไม่เป็นเรื่อง
เช่น airflow เสื่อม, filter ตัน, ปั้มติ๊กเสีย ฯลฯ

ไม่ใช่เรื่องของ stoichio หรือ การเมืองเจ็ดหมื่นล้าน ...


 จาก พลขับ
 จันทร์, 30/1/2549
 เวลา : 00:01
 IP: 202.28.80.4

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 21
       โอย .. ง่วง สงสัยแพ้บอลล์แหง๋ๆ

ต่อคำถามของคุณบอล เอ๊ย คุณบอยว่า wide band เกิดมาทำไม?

เกิดมา เพื่อการสร้าง ROM MAP ครับ
ROM MAP เก็บกฏการทำงานของ ECU

ช่วง close loop ก็ให้ทำงานแบบหนึ่ง .. กฏเกณฑ์มีนิดหน่อย ตารางเล็กนิดเดียว
เพราะมี input เ้ข้าเพียบ รวมทั้งมี feed back loop

แต่ช่วง open loop ต้องมีการทดสอบ ทดลอง เก็บค่า วิเคราห์ สถิติ ฯลฯ
วนแล้ววนอีก

เพื่อให้ได้ค่าตรงกลาง (mean) ที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์รุ่นนั้นๆ ใน environment นั้นๆ
environment ทั้งในตัวรถ และภายนอก

โดยมีความผิดพลาด (standard ERROR of mean) น้อยที่สุด

น้่อยที่สุด ไม่ใช่หมายความว่า ไม่มี

Map ที่ดีที่สุดใน ROM
ไม่สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงลงจนถึง ideal
ไม่สามารถให้ประสิทธิภาพสูงสุด จนถึง ideal
ไม่สามารถลดมลภาวะลง น้อยสุดจนถึง ideal

การจะลงมาให้ถึง 3 ideals นี้ได้
ต้องมีการตรวจสอบ (audit) การทำงาน

narrow band .. ทำการ audit ได้ระดับหนึ่งเท่านั้น
wide band ถึงจะ audit ได้เต็มที่

แต่มันแพง
และอายุการใช้งานสั้นมากๆ

ถ้าแพงอย่างเดียว แค่หลักหมื่น .. บ.รถยนต์เอาใส่ไปนานแล้ว
แต่นี่อายุึการใช้งานมันไม่กี่ร้อยชั่วโมง ขืนเปลี่ยนบ่อยๆ .. ลูกค้าฆ่าทิ้งแน่
เพราะในการใช้งานทั่วๆไป โอกาสที่ต้องใช้ศักยภาพของ wide band น้อยมากๆ (เร่งกระทันหัน หรือ วิ่งมาเร็วๆ แล้วเบรคกระทันหัน)

เปลี่ยนอะไหล่ ราคาหลักหมื่น ที่ไม่ได้ใช้งาน ทุกๆร้อยชั่วโมง .. โอ๊ว พระเจ้าจอร์จ เราไม่รอดแน่ๆ

แต่อีกไม่นาน ... ก็ต้องใช้
เพราะเชื้อเพลิงมันแพง และหายากขึ้น ต้องใช้ให้คุ้มทุกโมเลกุล
เทคโนโลยีการผลิต wide band ดีขึ้น ราคาถูกลง และทนทานมากขึ้น
ถึงเวลานั้น .. narrow band ก็ต้องหลีกทางให้


-------------------------------------

อ.ศิริบูรณ์เคยสอนผมแบบเข้าใจง่ายๆ
ฯลฯ
แต่เมื่อสโตอิค ต้องการไอเสียสะอาด ต้องเผาน้ำมันให้หมด ออกซิเจนเหลือช่างมัน

ตรงนี้ ผิดครับ
"สโตอิค ไอเสียสะอาด กับเผาน้ำมันให้หมด ออกซิเจนเหลืิอช่างมัน" นั้น
มันคนละเรื่อง ที่ผิดอย่างมาก

ถ้าคุณใส่ O2 เข้าไปมากเกินเหตุ ไอเสียจะสะอาด**ลดลง**
เพราะ O2 จะรวมตัวกับ N2 กลายเป็น NxOy ... มลภาวะตัวปัญหา
และมีรายงานด้วยว่า ตรวจพบ O3 (ozone) ด้วยครับ .. เพราะ 3O2 -> 2O3


 จาก HYSGRP
 จันทร์, 30/1/2549
 เวลา : 00:14
 IP: 202.139.223.18

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 22
       แพ้บอล หรือบอล แพ้ครับ ฮา ผมมีเรื่องจะถาม ครับ ระหว่าง รถญี่ปุ่น กะรถยุโรป และไอ้กัน รถใครห่วงสภาวะแวดล้อมมากกว่ากันครับ อย่างอ้วนเขียวของผม huyndai Sonata 2000 ที่วางขายใน แคริฟอเนีย มันจะมี o2 สองตัว ก่อน และหลัง CAT แต่พอเอามาขายในไทย หรือที่อื่นๆ มันเหลือ O2 ตัวเดียว ก่อนเข้า CAT


 จาก อากง
 จันทร์, 30/1/2549
 เวลา : 01:25
 IP: 203.118.80.133

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 23
       ยกมาจากคำตอบ 21
แต่ถ้า TPS รายงานค่ามาคงที่ตลอด อยู่เป็นเวลานาน (นานเท่าไหร่? .. it's the ART of ENGINEERING DECISION)
ECU จะค่อยๆลองทำการลดการจ่ายเชื้อเพลิงลง *ทีละน้อยๆ*
เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง
**และลดมลพิษ**

ลดลงเท่าไหร่ 12:1? 13:1?
ไม่ใช่ครับ ... พยายามลงมา ให้ถึง 14.5:1 ให้ได้

เพราะขืนไม่ทำอย่างนี้ จะไม่ผ่านกฏหมายอากาศ ของลูกค้ารายใหญ่สุดสองรายครับ
---------------------------------------------------------------------
มันหมายถึง กลับไปเป็น closed loop หรือเปล่าครับ



 จาก บอย
 จันทร์, 30/1/2549
 เวลา : 12:27
 IP: 61.91.93.41

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 24
       ยกมา

ไม่มีตรงไหนเลย ที่ผมบอกว่า
>> ขับปกติ 14.7 กระแทกค้นเร่ง-**หนาเดี๋ยวเดียว** ถึงจะกดคันเร่งอยู่ก้ควรกลับมาบาง 14.7 <<

ยกมา นี่ไงครับที่คุณพลขับบอกว่า มันริชเดี๋ยวเดียว
1. คุณบอยครับ .. A/F **ควรต้อง** อยู่ที่ 14.5 ตลอดครับ
2. rich A/F .. **ควรมี** เฉพาะตอนเร่งเร็ว (acceleration) เท่านั้นครับ
3. แต่แบบหัวฉีด ... มันจะเข้า close loop ตลอดเวลา เว้นแต่ตอนเริ่มนอนคันเร่ง (**ประมาณ 60% full throttle ขึ้นไป**) ถึงจะเข้า open loop



 จาก บอย
 จันทร์, 30/1/2549
 เวลา : 12:29
 IP: 61.91.93.41

 

แก้ไข / ลบคำตอบ

 คำตอบที่ 25
       ยกมา

วิศวกรผู้ออกแบบ เค้าออกแบบให้มีระบบเร่ง(ผสมแก่) ก็ย่อมถูกใจเค้า เค้ามีวัตถุประสงค์ของเค้า
วิศวกรอีกท่าน ออกแบบให้ ไม่มี ระบบเร่ง(ผสมแก่) จะไปว่าเค้าผิดได้อย่างไร

ตอบ

ผิดสิครับ
ขนาดเครื่องคาร์บูยุคหิน ยังมีปั้มเร่ง
และเกี่ยวข้องกับกำลังของเครื่อง แทนที่แรงจะดี กลับแรงเหี่ยว

และถ้าไม่ริชเวลาต้องการเพาเวอร์ ก็จะมีความร้นอเกิดขึ้นมาก วาล์วและบ่าว.ไอเสีย รวมถึงอื่นๆ จะกรอบในระยะยาว




คำถามนี้มีทั้งหมด 73 คำตอบ ขณะนี้คุณอยู่ที่หน้า 1 จาก >>> 1  2  3  คลิ๊กเพื่อดูหน้าถัดไป



  



Last update : 3/Nov/2013


หน้าแรก || สมัครสมาชิก || LOGIN || LOGOUT || เปลี่ยนไอคอนส่วนตัว || เกี่ยวกับลิขสิทธิ์บทความภาพถ่าย || ข้อตกลงและเงื่อนไขในการใช้เว็บ || เกี่ยวกับเรา || ติดต่อโฆษณา
แจ้งปัญหาการใช้งาน GasThai.Com หรือขอความรู้และขอคำปรึกษารถยนต์ติดแก๊ส LPG/NGV ติดต่อ :::>>>Email::: webmaster@GasThai.Com   หรือ   ติดต่อเรา(Contact Us)
Copy Right © Gasthai.com December 2005   Counter View Stats Truehits.Net  (Online  คน)