11 ดี, 14 เลว, 18 นรก ... **ทำไม** (คำถามล่อเป้า ความรู้อาจจะมีนะ //smile)

จาก พลขับ
อังคารที่ , 31/1/2549
เวลา : 23:28
IP:
202.28.80.4
อ่านแล้ว = 4938 ครั้ง

แจ้งลบ

ส่งหาเพื่อน

ตรงนี้ ... ขออภัย (แบบไม่จริงใจ ^11^) ต่อประชาชนชาวแกส
มันเป็นคำถาม มันส์ๆ
รู้ไว้ ได้ประโยชน์
ว่า ... เครื่องยนต์ที่ทนๆ ก็พังง่ายๆ เหมียนกัลล์ ^10^

........................................

ทุกคนรู้ว่า น้ำมันผสมอากาศ จะติดไฟ
น้อยคนรู้ว่า น้ำมันเบนซิน ผสมอากาศ จะติดไฟ (แม้มีประกายไฟ) ต่อเมื่อมีความเข้มข้นอยู่ช่วงหนึ่งเท่านั้น
ระหว่าง 1.2% (Lower Flammable Limit, LFL) ถึง 7.8% (Upper Flammable Limit, UFL) เท่านั้น
ต่ำกว่า LFL ไม่มีเชื้อเพลิงมากพอที่จะรักษาเปลวไฟได้
สูงกว่า UFL ไม่มีที่ให้อากาศเข้ามาเผาไหม้เชื้อเพลิง

คำถาม: **ทำไม** ในกระบอกสูบ ซึ่งมีน้ำมันในอากาศถึง 9% (A/F = 10:1)ถึงติดไฟได้?

------------------------
ทุกคนรู้ว่า ถ้ามีอากาศจำนวนหนึ่ง ที่เผาไหม้น้ำมันได้หมด
น้ำมันน้อยๆ เผาไหม้ให้พลังงาน น้อยกว่า น้ำมันเยอะ

คำถาม: **ทำไม** เครื่องยนต์ที่ได้รับน้ำมันน้อยๆ เมื่อเทียบกับอากาศ (lean mixture) ถึงร้อนกว่า เครื่องยนต์ที่ได้รับน้ำมันพอดี (stoicho) หรือ ได้รับน้ำมันมากๆ (rich mixture)

------------------------
ทุกคนรู้ว่า ถ้าปรับแต่งเครื่องยนต์ให้แรงมากๆ แล้วไม่ระวังให้ดี
เครื่องพัง ฝาแตก ก้านหัก ลูกสูบบิน ฯลฯ
เพราะแรงระเบิด ของเชื้อเพลิงผสมอากาศ มันมากกว่าโลหะจะทานทนไหว

คำถาม: **ทำไม** เครื่องยนต์ที่ได้รับ lean mixture ถึงทำให้เครื่องพังกระจายได้ง่ายกว่า และเร็วกว่า เครื่องยนต์ที่ได้รับน้ำมันพอดี (stoicho) หรือ ได้รับน้ำมันมากๆ (แต่ยังไม่มากจนเครื่องพัง)

------------------------
วงรอบการจุดระเบิดนั้น ตั้งแต่เปิดวาวล์ไอดี - เชื้อเพลิงและอากาศไหลเข้า - วาวล์ปิด - ลูกสูบไหลขึ้น - จุดระเบิด - ลูกสูบไหลลง .... จนวาวล์ไอดีเปิดใหม่อีกรอบ ... มีค่าไม่มาก
ที่ 6,000 รอบ/นาที เครื่องสี่สูบ มีเวลาที่ว่ามาทั้งหมด ไม่ถึง 5/1000 วินาทีด้วยมั้ง
เวลาประจุไอดี (ที่มีเชื้อเพลิง) มันยิ่งน้อยหนักเข้าไปอีก

คนที่เล่นรถ ทุกคนรู้ดีว่า
ไอดีที่มีเชื้อเพลิงบางๆ (lean)
-- เผาไหม้ให้ความร้อน **น้อยกว่า** เชื้อเพลิงหนาๆ (แต่ไม่หนาเกิน จนติดไฟไม่ได้)
-- เผาไหม้ให้พลังงานกล **น้อยกว่า** เชื้อเพลิงหนาๆ
-- เผาไหม้ได้ **ช้ากว่า** เชื้อเพลิงหนาๆ

คำถาม: **ทำไม** ที่รอบสูงๆ ซึ่งมีเวลาของประจุเชื้อเพลิงก็น้อย
เชื้อเพลิงที่บางๆ ซึ่งร้อนน้อยกว่า ให้พลังงานน้อยกว่า เผาไหม้ได้ช้ากว่า
จึงทำให้เครื่องยนต์ overheat เร็วกว่า, ลูกสูบทะลุเร็วกว่า, ไส้ในไหลออกเร็วกว่า เชื้อเพลิงที่หนา (หรือพอดี)

------------------------

คำถามเริ่มว่า **ทำไม (why)**
คำตอบต้องเริ่มว่า **เพราะว่า** ... แล้วอธิบาย เหตุ และ ผล กลไก ฟิสิกส์
มิใช่อธิบาย สิ่งที่เกิดขึ้น (คำตอบของ how) หรือทุบคีย์บอร์ดว่า มันเป็นอย่างนั้น! ^10^

แสดงความคิดเห็นย่อย

จาก z
พฤหัสบดี, 2/2/2549
เวลา : 17:38
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 52
GDI
ต่างจากเครื่องยนธรรมดาอย่างไรคงจะพอหารายละเอียดอ่านในเวปของมิตซูได้นะครับ
ระบบฉีดตรงมันมีมานานแล้วหละในเครื่องเบ็นซินเนี่ย(เกือบ40ปีแล้ว)แต่ไม่ประสบความสำเร็จเนื่องจากเทคโนโลยีด้านการควบคุมยังไม่ดีพอ
หลักการที่ทำให้สามารถคงA/Fใด้ถึง40/1คือ
เทคนิก lean burn หรือ Statisfire Charge ครับ(ไม่รู้ว่าเขียนถูกหรือเปล่านะ)
เดิมทีเราผสมเชื้อเพลิงกับอากาศให้เป็นเนื้อเดียวแล้วป้อนเข้าไปเพื่อสันดาป(Homoginous)
แต่วิธี Statisfire Charge ไม่คิดอย่างนั้น
เขาพยายามที่จะแบ่งให้ส่วนผสมในห้องเผาไหม้เป็นชั้นๆ บริเวณแหลงกำเนิด(หัวเทียน)พอดีถึงหนาเล็กน้อยเพื่อการจุดติดง่าย แต่รอบๆบางถึงบางมาก เนื่องจากพื้นที่แถวๆหัวเทียนมีไม่มากนัก เวลาคิดค่าA/Fเฉลี่ยออกมาเลยสูงกว่า 14.7/1 อาจไปถึง 22/1 ก็เป็นใด้ในเครื่องระบบMPI หรือPGM-FI ที่ยังต้องอาศัยกระแสไอดีพาเชื้อเพลิงไปยังจุดที่ต้องการ
แต่GDI มันฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในบริเวณและเวลาที่ต้องการใด้
พื้นที่แถวๆหัวเทียนก็สามารถจำกัดให้น้อยลงไปใด้อีก คิดค่าA/Fออกมาเลยสูงกว่าชาวบ้านชาวเมืองเขามาก
แต่...อีกและ
เนืองจากมันต้องควบคุมทุกอย่างให้พอดี(ซึ่งยากมาก)
เครื่องจึงแบ่งการทำงานออกเป็น2หมวดคือ
Statisfire Charge และHomoginous Mode
ประหยัดหมวดแรก
เกิน4000รอบหรือเร่งใช้หมวดหลัง

ความน่าทึ่งของผู้คิดค้นและผลิดออกมาเป็นแมสได้คือ
สามารถควบคุมการไหลของไอดีในห้องเผาไหม้ได้แม่นยำ
ควบคุมจังหวะและเวลาในการฉีดเชื้อเพลิงให้ไปกองอยู่ที่หัวเทียนณ.องศาข้อเหวี่ยงที่ต้องการใด้
ความแปรปรวนต่อวัฎจักรต่ำ(ค่าCOVต่ำ)ทำไห้มีเสถียรภาพดี

เป็นเครืองที่น่าใช้มากครับ ตอนทดลองเคยติดเครืองเดินเบาไว้เกือบชัวโมง น้ำมันในหลอดตวงยังลดไปไม่ถืงลิตรเลย

ต้องกลับก่อนแล้วครับ
แล้วพรุ่งนี้จะมาตอบท่านอื่นๆครับ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 10:01
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 56
ผมมีข้อสงสัยเช่น กัน
สมมุติว่า
เครื่องยนต์เครื่องหนึ่ง เป็นเครื่องคาบู เร่งเครื่องรอบปล่าว ที่ 6000 รอบ โดย มีอัตรา ส่วยผสม คงที่ เท่ากับ 14.7 ต่อ 1
ครั้นเมื่อเรา ต่อโหลด ให้แก่เครื่องเช่น นำไปขับเจนเนอเรเตอร์ รอบเครื่องจาก 6000 รอบนั้น ร่วงลงเหลือ 3000 รอบ

คำถาม

1อัตรา ส่วนผสม ยังคงที่ เท่ากับป้อนไปตอนแรกใช่ไม๊
2ถ้าเครื่องนี้ถูกติดตั้ง โอทูเซนเซอร์ ค่า ที่โอทู จะออกมาเป็นอย่างไร
3กรณี ถ้าเครื่องนี้ มีควันดำ ออกจากท่อไอเสีย จะสรุปได้ว่า ผสมหนาเกินไป ได้หรือไม่ หรือจะสรุปว่าโหลดมากเกินไป

ตอบคุณแอ้มครับ.
ก่อนอื่นต้องว่ากันที่เรื่องพื้นๆก่อน
ตอนขับรถเกียรธรรมดาเคยเหยียบคันเร่งค้างไว้นิ่งๆแล้ว เหยียบครัชเปลี่ยนเกียรดูไหม(ขึ้นสูงหรือลงต่ำก็ใด้ครับ)
เหยียบเท่าเดิม ลิ้นเปิดเท่าเดิม รอบเปลี่ยน
ให้เดาว่าความเร็วรถเปลี่ยนแปลงไหม....
...
...
...

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 10:41
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 57
ครับ
เปลี่ยน...แต่เล็กน้อย
ทำไมอะ.

การวัดค่าเพื่อออกแบบหรือปรับแต่งเครื่องยนต์แบบมีเครื่องไม้เครื่องมือเนีย มันมีตัวแปรสำคัณๆอยู่ไม่กี่ตัวและตัวที่จะกล่าวถึงก็อยู่ในตัวแปรหลักเหล่านี้ด้วย
มันมีชื่อว่า

BMEP ครับ ย่อมาจาก Break Mean Effective Pressure.
เอาเข้าไป วิชาการอีกและ

แต่ตัวนี้อยากแนะนำให้รู้จักกันไว้ครับ ยิ่งสนิดกันได้ยิ่งดี จะได้ไม่ทำรถแบบหลงทาง

เครื่องยนต์เอาน้ำมันไปเผากะอากาศ เกิดไอเสีย เกิดความร้อน
แล้วเครื่องยนต์เอาพลังงานความร้อนมาใช้ขยับลูกสูบได้ยังไงละ?
...
..
.
เอาความร้อนมาเผาไห้ไอเสียขยายตัวครับ
แต่ปริมาตรห้องเผาไหม้มันจำกัด ขยายตัวได้ไม่เต็มที่ มันก็พยายามเบ่งตัวออกไปอีก เบ่งจนกระทั่งมันสามารถถีบลูกสูบลงไปได้ เรารู้จักการเบ่งนี้ด้วยคำว่า
ความดัน (Pressure) ครับ
ความดันสูง ถีบได้แรง แรงบิดก็มาก เอามาคูนรอบเครื่องยนต์กะค่าคงที่ก็กลายเป็น งาน ที่เรานิยมเรียกกันว่าแรงม้า
ก็แปลว่าความดันสูงแรงม้ามาก
ความดันต่ำแรงม้าน้อย

เนื่องจากความดันเกิดจากความร้อนที่ไปเผาไอเสีย กะปริมาณของไอเสีย
ถ้าทั้งสองอย่างน้อย ความดันก็จะน้อย งานก็น้อย อันนี่แน่นอน เช่นเหยียบคันเร่งเบาๆ
แต่ถ้าไอเสียเท่าเดิม แต่ความร้อนน้อยลงละ ( เช่นตอนเครื่องเย็นมากๆ ผนังต่างๆจะดูดความร้อนไปหมด หรือกับรถที่ถอดวาล์วน้ำออก ) การแปลงพลังงานจากเชื้อเพลิงมาเป็นแรงดันก็ลดลงตาม งานหรือแรงม้าก็ลดด้วย

ดังนั้นความดันคือค่าสำคัณในการบ่งบอกลักษณะของเครื่องยนต์
แล้ว BMEP มันคืออะไรละ
มันคือค่าความดันที่เครื่องยนต์สามารถเอาไปแปลงเป็นแรงบิดได้ทั้งหมดนั้นเอง
เริ่มเข้าเค้ารึยังว่าคำตอบของคุณแอ้มคืออะไร...

ต้องไปทำงานก่อนครับ เดี๋ยวตอนบ่ายๆมาต่อกัน

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก แอ้ม แอลพีจี
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 11:09
IP: 210.203.180.31

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 58
คูณ Z ครับ กรรมกรโรงเหล็ก ต้องประชุมบ่อยๆด้วยรึครับ
ผมสงสัยอยู่ตรง นี้ครับ
ในเมื่อ เราค้างคันเร่งไว้เท่ากัน(เครื่องคาร์บู)
ยัดส่วนผสมไว้ ในอัตราเท่ากัน ในตอนแรก
ครั้น พอมีโหลด รอบมันร่วง เพราะ มีความฝืด
แรงดูดมันก็ลดลงตาม มันก็ดูด อัตราส่วนผสมเดิมเข้าไป
แต่ไม่สามารถ เผาไหม้ให้หมดได้ เนื่องจากโหลด
ใน สถานะนี้ มัน เสมือน การใส่อัตรา ส่วนผสมหนาขึ้นหรือไม่ครับ ตรงนี้แหละครับที่สงสัย
อีกข้อ
คือ ตอน มีโหลดหนักๆฝืดๆ โดย ค้างคันเร่งไว้นะครับ ถ้าเราวัด โอทู มันจะแสดงค่า ออกมา เสมือน ผสมแก่หรือไม่ครับ
อีกข้อ
ผมขอเบอร์โทรหน่อยครับ จะโทรไปเรียนปรึกษา
หรือถ้าไม่สะดวกให้โทรไป ก็ สามารถโทรหาผมได้ นะครับ
013468251

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 12:50
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 59
พักเที่ยงแล้ว...
มาต่อ

คูณ Z ครับ กรรมกรโรงเหล็ก ต้องประชุมบ่อยๆด้วยรึครับ

ผมขายแรงงานอยู่โรงเหล็กจริงๆครับคุณแอ้ม วันแรงงานเถ้าแก่ยังบังคับให้ผมหยุดเลย

ที่คุณแอ้มสงสัยผมก็อยากตอบแบบฟันธงนะ...แต่.
เคยมีโอกาศได้พบ โปรเฟสเซอร์ด้านการออกแบบเครื่องยนต์ชาวญี่ปุ่นท่านหนึ่ง ท่านกล่าวประโยคที่ผมยังจำได้แม่นเลยว่า "เครื่องยนต์ไม่ใช่ตรรกะ ถ้าคุณคิดว่าความรู้จากตำราสามารถทำให้เข้าใจมันใด้ละก็ คุณกำลังหลงทาง." แปลมาใด้ประมาณนี้แหละ กลับมานังมึนเลย ไอ้ที่เราเรียนและอ่านมาทั้งชีวิตมันไม่ถูกต้องตามนั้นเหรอ แล้วจาทำยังไงถึงจะเข้าใจมันได้ละ.....มึนๆๆๆๆๆๆๆ

เลยเริ่มมาอ่าน เจอนอล ทั้งหลาย พวก SAE,JSAE,TSAE และอื่นๆที่เป็นการทดลองและมีผลการทดลอง
เลยเริ่มจะเข้าใจประโยคที่ท่านเคยกล่าวไว้หมายความว่าอย่างไร
ขนาดทดลองในแล็ป อุปกรณ์อย่างดี เครื่องระหัสเดียวกัน การทดลองคล้ายกัน แต่ทำคนละที่ คนละเวลา ค่ามันยังต่างกันแบบไม่น่าจะเป็น
แต่ถ้าพูดถึงแนวโนม้พื้นฐานแล้วมันจะคล้ายๆกัน

ดังนั้นผมจึงฟันธงให้ไม่ได้
แต่ผมพอจะไห้แนวโน้มพื้นฐานเพื่อให้ท่านสามารถนำไปคิดต่อยอดเองได้ว่ามันควรจะเป็นเช่นไรครับ
แล้วท่านก็จะรู้ในสิ่งที่ผมไม่รู้
แล้วเรามาแชร์กันครับ เพื่อการพัฒนาที่รวดเร็ว

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 13:46
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 60
ขอแซงคิวคุณแอ้มข้ามไปที่คำถามนี้ก่อนเพราตอบได้สั้นหน่อย

อ้า..ถ้างั้น ผมก็มีคำถามเหมือนกัน
จูนแก๊ส อ่าน O2S ได้ 0.06 Volte วิ่งหูตูบ ไม่ Back Fire ความร้อนในเมือง นอกเมืองปกติ
แถมวิ่งดีก่าน้ำมันและแก๊สที่ 0.45 Volte ซะอีก ใครรู้วานเฉลย
ห้ามบอกว่าคิดไปเองมั้ง ที่บอกว่าวิ่งดีน่ะ โกรธยันลูกบวชเลยหล่ะ งานนี้

ตอบ. ไม่ใด้คิดไปเองหรอกครับ มันได้แรงดันสูงขึ้นจริงๆแหละ(BMEPสูงขึ้น)
ถ้าอยากพิสูจณ์ก็ลองยืม wide ban ของคุณบอยมาวัดค่าบนไดโน่ดูก็ได้
แต่ต้องไม่บางจนเกินไปนะครับเดี๋ยวฮีท...
สาเหตุ รบกวนดูคำตอบที่47 อีกรอบครับ มันเกี่ยวเนื่องกัน
เกี่ยวเนื่องกันตรงที่
เดิม14.7 เผาไหม่หมดเร็ว แต่มีแหล่งกำเนิด(หัวเทียน)ตัวเดียว (ยังไงก็ช้ากว่าแหล่งกำเนิดหลายตัวแน่ๆ )
สมมุตที่ 15.7 อะ เผาไหม้หมดช้าลง มีแหล่งกำเนิด(หัวเทียน)ตัวเดียว แต่แหล่งกำเนิดจุดอื่นๆเกิดตามมาเพราะมีhot spot หรือบริเวณที่ง่ายต่อการชิงจุดเกิดขึ้นในห้องเผาไหม้เนื่องจากส่วนผสมที่บาง และมันมักจะชิงจุดหลังจากหัวเทียนเล็กน้อยด้วยนีอะดิ
ลองจินตนาการดูนะครับ ในห้องเผาไหม้ที่ 14.7 เริ่มตั่งแต่จังหวะหัวเทียนเริ่มจุด สมมุตโรงงานตั่งมาที่15องศาBTDC
ลูกไฟเริมลามจากเขี้ยวหัวเทียนออกมาเรือยๆๆๆ จนลามไปถึงผนัง สมมุตอีกแหละเป็นที่ 1องศาBTDC
แล้วใช้เวลาเผาไอเสียอีกเล็กน้อยก็พร้อมขยายไปถีบลูกสูบ สมมุตที่ 4องศาATDC
จะเห็นว่าเราจะเสียกำลังไปเนื่องจากองศาจุดระเบิดออ่นเกินไป....
แต่เป็นปรกติครับ โรงงานทำเครื่องต้องยอมเสียกำลังตรงนี้เพื่อป้องกันความเสียหายจากการแปรปรวนของส่วนผสม(COV. Coefficient Of Variation)ในแต่ละรอบการทำงาน
เอาใหม่ รีเพลย ในห้องเผาไหม้ที่ 15.7 เริ่มตั่งแต่จังหวะหัวเทียนเริ่มจุด สมมุตโรงงานตั่งมาที่15องศาBTDC
ลูกไฟเริมลามจากเขี้ยวหัวเทียนออกมาเรือยๆๆๆ ขณะเดียวกันที่ผนังเองก็เริ่มชิงจุดแล้วก็มีลูกไฟลามออกมาจากผนัง ลูกไฟลามมาชนกันสันดาปไอดีจนหมด สมมุตอีกแหละเป็นที่ 5องศาBTDC
แล้วใช้เวลาเผาไอเสียอีกเล็กน้อยก็พร้อมขยายไปถีบลูกสูบ สมมุตที่ 0องศาATDC
คงไม่ต้องอธิบายต่อแล้วหละ

ชิงจุดได้ไง...พอดีโคตรๆ
ไม่รู้ เป็นผลจากการทดลอง วัดค่าBMEPเทียบกับการปรับเปลี่ยนส่วนผสม จะพบว่าที่ส่วนผสมบางเล็กน้อย(ย้ำว่าเล็กน้อยนะจ๊ะ)จะได้ค่าBMEPสูงสุด

ลองถามมือจูนกล่องแต่งที่เก่งๆดูดิ
ว่าช่วง openloop ทำไมต้องถมน้ำมันเข้าไปหนาๆ แล้วถ้าจูนไห้บางลงละจะแรงกว่าเก่าไหม. คำตอบที่ได้น่าจะเหมือนกันครับคือแรง...แต่......ไม่เซฟ..(ที่จูนหนาเพื่อป้องกันความเสียหายจากการแปรปรวนของส่วนผสมไง)

คุณ Mc คงได้คำตอบนะครับ เชื่อหรือไม่ใช้วิจรณญานเอา
ถ้ายังไม่เคลีย คงไม่โกรธผมยันลูกบวชหล่ะ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 16:10
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 63
ความเดิม
แนะนำตัว BMEP กันมาพอสมควรแล้ว
มาเข้าเรื่องกันซะที
...
จากที่เกริ่นเอาไว้ข้างต้น
BMEPสร้างแรงบิด แรงบิดคูนรอบเครื่องและค่าคงที่ได้ แรงม้า
งั้นผมจะพูดว่า BMEP คูน รอบเครื่อง และค่าอื่นๆ ใด้แรงม้า เพื่อไห้เข้าใจง่ายๆละกัน
ถ้าต้องการแรงม้าคงที่ รอบเครื่องสูงขึ้น BMEP ก็ต้องลดลง ในทางกลับกันถ้ารอบเครื่องต่ำลงละ...
...
..
.
ครับ BMEP ก็ต้องสูงขึ้น...
แล้วทำยังไงให้ค่ามันสูงขึ้นละ
ก็เพิ่มไอดีเข้าไปอะดิ...
เพิ่มยังไงอะ....ก็เหยียบคันเร่งไง
ถ้าเหยียบแรงไปละ....เมื่อแรงม้ามากกว่าภาระ เครื่องมันจะหาจุดสมดุลใหม่ของมันเองโดยเอากำลังส่วนเกินไปหมุนเพิ่มรอบตัวเองจนกว่ากำลังที่ได้เท่ากะกำลังที่ใช้จึงจะยอมคงที่อีกครัง
แล้วถ้าเหยียบน้อยไปละ....อาการก็ตรงข้าม
แล้ถ้าเหยียบสุดๆแล้วยังไม่พออีกละ...เคยเห็นสิบล้อขึ้นเขาไหม...กรณีนี้ตัวใครตัวมันครับ
คุณแอ้มพอจะเดาคำตอบได้แล้วมั้ง

ทำไมเวลาบอกเสป็กเครื่องต้องบอกแรงม้าสูงสุดแรงบิดสูงสุดและรอบที่ได้ค่าเหล่านั้น
เช่น 150 แรงม้าที่6500รอบ 19.0 กิโลกรัมเมตรที่ 3600รอบ
เพราะ แต่ละรอบเครื่องยน สร้าง BMEP ใด้สูงสุดไม่เท่ากันขึ้น อยู่กับหลายปัจจัยเช่น ประสิทธิภาพเชิงปริมาตร(Volumatric Efficiency ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกะฟาสูบและแคมชาฟ) ความสามารถในการแปรความร้อนมาเป็นกำลัง ที่รอบเครื่องต่างๆ( Thermal Efficiency ปรกติจะไม่เกิน40%) และอื่นๆ(หาอ่านใด้จากหนังสือที่แนะนำ)
การที่สร้าง BMEPที่รอบและองศาลิ้นเร่งต่างๆไม่เท่ากัน ขึ้นอยู่กับตัวแปรหลักๆด้านบน
ดังนั้นขอตอบแบบสั้นๆละกันว่า

ในเมื่อ เราค้างคันเร่งไว้เท่ากัน(เครื่องคาร์บู)
ยัดส่วนผสมไว้ ในอัตราเท่ากัน ในตอนแรก
ครั้น พอมีโหลด รอบมันร่วง เพราะ มีความฝืด

กำลังไมพอครับเครื่องเลยหาสมดุลใหม่

แรงดูดมันก็ลดลงตาม มันก็ดูด อัตราส่วนผสมเดิมเข้าไป
แต่ไม่สามารถ เผาไหม้ให้หมดได้ เนื่องจากโหลด

ไม่แน่ไม่นอนครับ สว่นใหญ่ต้องหมด(เครื่องดิเซลไม่เกี่ยวนะครับคนละพื้นฐานเลย)

ใน สถานะนี้ มัน เสมือน การใส่อัตรา ส่วนผสมหนาขึ้นหรือไม่ครับ ตรงนี้แหละครับที่สงสัย

เครื่องยนต์ตัวนั้นสามารถเพิ่มBMEPใด้โดยใช้ส่วนผสมหนาหรือปล่าวละครับ
ถ้าเดิมจูนบางอยู่เหยียบให้ปัมเร่งฉีดให้หนาก็เพิมBMEPใด้ แต่ถ้าหนาอยู่ก่อนก็ยิ่งเร่งยิ่งแย่

อีกข้อ
คือ ตอน มีโหลดหนักๆฝืดๆ โดย ค้างคันเร่งไว้นะครับ ถ้าเราวัด โอทู มันจะแสดงค่า ออกมา เสมือน ผสมแก่หรือไม่ครับ

ไม่ควรจะหนากว่า10ครับ เพราะหนากว่านี้นานๆหวเทียนคงบอดหมดเบ็นซินนะครับไม่ใช่ดิเซล
แต่ค่าCOและ HC รวมทั้งอุณหภูมไอเสียจะเพิ่มขึ้นครับ

ต้องไปประชุมอีกและ
แล้วมาต่อให้วันจันทรนะครับถ้ามีอะไรสงสัย

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ
ศุกร์, 3/2/2549
เวลา : 16:32
IP:

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 64
คุณ Z ครับ
นึกว่าจะหมดแค่ flame velocity (ทำงานโรงเหล็ก แต่จำค่า constant พวกนี้ได้ .. เหลือเชื่อ!)
โผล่ COV ขึ้นมาอีก

ขอคารวะครับ

COV เนี่ยแหละครับ ตัวแสบ
เพราะมันบอกว่า

ไอ้ที่เราว่า ถูกๆๆ หนะ จริงๆแล้ว มัน**เฉลี่ย**
เป็นการมองภาพ ระดับแม็คโคร
ที่ตัดตัวตนที่แท้จริงออกไป
ว่าแต่ละ individual มีความเป็นตัวของตัวเอง มากบ้าง น้อยบ้าง บวกบ้าง ลบบ้าง ต่างจากจุดตรงกลางไปพอสมควร

ใครก็ตามที่ปฏิบัติต่อ indiv โดยใช้ mean .. จะงงซำเหมอๆ เหมือนโดนอาคม

indiv ในกรณีของ A/F ... คือ localization ครับ

------------------
เชื้อเพลิงจะติดไฟได้ ต้องอยู่ในสภาพไอ (แกส)

น้ำมันที่ฉีดเข้าไปในท่อไอดี หน้าวาวล์ จะไม่กลายเป็นไอทั้งหมด
**Theoretical Best case** คือ 60% เท่านั้น

ถ้าจะให้กลายเป็นไอเพิ่มขึ้น ก็ต้องเพิ่มอุณหภูมิไอดี
แต่ก็จะทำให้ความหนาแน่น O2 ลดลง .. ประสิทธิภาพตกอีก

ไม่รู้จบ

ละอองน้ำมันที่เหลือ ซึ่งไม่มีทางติดไฟ เพราะ O2 ไม่สามารถแทรกซึมเข้าในละอองได้

เหลือตั้ง 40% .. ทำไมไม่กลายเป็น HC ออกมาทางไอเสีย?
เพราะความร้อนที่เกิดขึ้นจากการเผาไหม้ของไอเชื้่อเพลิง จะทำให้ละอองน้ำมันพวกนี้กลายเป็นไอ
เกิดการเผาไหม้ซ้ำสอง เป็นจุดๆ

การเผาไหม้รอบสองเนี่ย แย่กว่ารอบแรก เพราะ O2 รอบๆตัวมันมีน้อย (ทำไมถึงน้อย ทั้งๆที่มันเข้ามาพร้อมอากาศส่วนปลาย? ... local EGR effect ครับ)
แต่ส่วนผสมตรงนั้น (local vapourization) หนาปึ้ก
ทำให้เกิดการเผาไหม้รวดเร็ว เป็น turbulance flame .. เพิ่ม BMEP

ไปคุยกะอาชามที่เล่นเรื่องนี้ เขาบอกว่า ใน lean หนะ พวก local vapour pocket มันเหมือนเปลวไฟที่ซ่อนหลังประตู ที่พวกดับเพลิงกลัวนักกลัวหนา เพราะเป็นเชื้อเพลิง (ในสภาพแกส) ที่อยู่ในสภาพ super heated .. อุณหภูมิสูงเกินกว่า flash point ไปมาก แต่ไม่ติดไฟ เพราะขาด O2

เปิดประตูไอดี ใส่ O2 เข้าไป .. มันจะ flash ทันที และลามกลับเข้าไปยังท่อไอดี

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ
อาทิตย์, 5/2/2549
เวลา : 10:59
IP:

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 66
1. ประสิทธิภาพการประจุไอดี (Nv) ขึ้นกับตัวแปรหลายๆตัว หลักๆคือ อัตราการระเหยของเชื้อเพลิง, อุณหภูมิส่วนผสม, แรงดันสูญหายในระบบประจุไอดี และ gas dynamics

2. การระเหยของเชื้อเพลิง เป็นเรื่องปวดหัวที่สุด
เพราะเชื้อเพลิง เผาไหม้ได้ ต้องอยู่ในสภาพแกส
จะอยู่ในสภาพแกสได้ ต้องการความร้อน
ฉนั้น ถ้าอากาศเข้ามาร้อนๆ ละอองเชื้อเพลิงจะกลายเป็นไอได้มากขึ้น เผาไหม้ดีขึ้น
แต่อากาศร้อนๆ ความหนาแน่นออกซิเจนต่อปริมาตร จะลดลง เผาไหม้แย่ลง

(หม้ออุ่นน้ำมันดีเซล ที่ขายๆกัน .. ช่วยได้จริง???)
(เฮ้! LPG ไม่สนใจเรื่องการระเหยนี่หว่า)

3. ยิ่งกว่านั้น ไอเชื้อเพลิง จะไปแทนที่อากาศในไอดี ทำให้อากาศเข้าห้องเผาไหม้ลดลง
ยิ่งใส่เชื้อเพลิงเข้าระบบประจุไอดี ห่างจากวาวล์มาก Nv จะยิ่้งลดลง เพราะเชื้อเพลิงกลายเป็นไอมากขึ้น ไปแทนที่อากาศที่จะไหลเข้าห้องเผาไหม้
(คุณบอยแกเลยชอบท่อสั้นๆ ไม่เกิน 6")
แต่ยิ่งใส่เชื้อเพลิงเข้าระบบ ห่างจากวาวล์มากยิ่งมาก เชื้อเพลิงจะกลายเป็นไอได้มากขึ้น และคลุกเคล้ากับอากาศสม่ำเสมอขึ้น (homogenous mixture)
(คุณ K บอก ... ผมชอบยาวๆใหญ่ๆ ยิ่งยาวยิ่งดี ดี๊ ดี ทั้งๆที่ของแกก็ไม่เกิน 8"

)

4. เชื้อเพลิงที่ homogeneous จะเผาไหม้ได้ดี ได้หมด ให้พลังงานสูง ในช่วงเวลาสั้นๆ ทิศทางของเปลวไฟ เริ่มจากหัวเทียน ไปยังหัวลูกสูบ
ในขณะที่ non-homogeneous จะเผาไหม้ได้ดีเป็นกระเปาะ (local pocket of flame) ทิศทางของเปลวไฟ ไม่มีระเบียบ ถึงแม้จะช่วยเรื่องของ turbulance flame ที่แรงดันสูง ความเร็วสูง แต่พยากรณ์ลำบากว่า จะช่วยเพิ่มม้าจริงหรือเปล่า (ถ้าอัดขึ้นบน ก็ไม่ช่วย)

(อ.แอ้มฟันธง ... ย้าย mixer แล้ววิ่งดีขึ้น ..
แหง๋หละ ก็ส่วนผสมมัน homogenous มากขึ้นนี่นา
เมื่อแก๊ดเผาไหม้ได้หมดจดเพิ่มขึ้น ความเหม็นย่อมลดลง และม้าก็ขโยกได้ดีขึ้น
เป็นงัยครับ ไสยาสาด โดนเปิดโปงล่อนจ้อน

)

5. Nv คือ ประสิทธิภาพการอัดไอดีเข้ากระบอกสูบ ในช่วงเวลาเท่าที่มีให้
ถ้าต่ำ หมายความว่า ไอดีเข้าได้ไม่ถึงร้อย แรงย่อมลดลง
ถ้าสูง ก็แรงเพิ่ม
ในเครื่อง normal air ไม่ผูกโบว์ Nv ยังไงๆก็ไม่เกิน 100

6. ตอนวาวล์ไอดี **กำลังเปิด** อากาศที่จ่ออยู่หน้าวาวล์ไหลพรวดเข้าห้องเผาไหม้ ทำให้เกิดคลื่นขยาย (expansion wave) ย้อนกลับเข้าไปในท่อไอดี ด้วยความเร็วเสียงเชียวนะ
คลื่นนี้ พอไปถึงปากทางเข้า มันจะเกิดการสะท้อนกลับ (ใครทำขลุ่ยเป็นมั่งเอ่ย) เป็นคลื่นอัด (compression wave)
คลื่นอัด ย้อนกลับมาที่วาวล์ไอดี เจอไอดีที่รีๆรอๆ (วาวล์มันขวางทาง) ก็เลยยันก้นไอดีโครม ให้เข้าห้องเผาไหม้ได้มากขึ้น

7. ตอนวาวล์ไอดี **กำลังปิด** อากาศที่กำลังไหลเข้ามาอย่างสนุกสนาน เบรคไม่ทันเพราะแรงเฉื่อย ทำให้อากาศหลังๆไม่มีที่ไป ชนกับอากาศหน้าๆ แรงดันในท่อจะสูงขึ้น
ถ้าวาวล์ปิด aBC แรงดันนี้ช่วยถีบไอดีที่ร่ำไรๆ เข้าไปได้อีกพะเรอเกวียน

8. ท่อเหล็กขัดเรียบๆ แม้จะป้องกัน backfire แต่ก็ก่อปัญหาได้นา
เพราะผิวที่เรียบ จะส่งเสริมเรื่อง lamina flow ที่ความเร็วรอบต่ำๆ
แม้อากาศจะไหลเข้าดีขึ้น (Nv สูงขึ้น) แต่ความสม่ำเสมอ (homogenousity) จะลดลง
พวกที่ขัดพอร์ตจนเงาวั่บๆๆๆ คนไหนโชคดีก็ดีไป พวกโชคร้าย เจอน้ำมันกลายเป็นละอองหยดติดผิวพอร์ต แรงม้าหายตรึม ก็เพราะเรื่องพวกนี้)
พวกใช้แกส ก็ใช่ว่าจะรอด
เพราะแกส ไหลเข้าบริเวณผิวนอกของลำอากาศ ที่ใกล้ผิวท่อ ซึ่งความเร็วต่ำ จะไม่ไปผสมกับอากาศความเร็วสูงตรงกลางลำอากาศ

(เอ๊! งั้นติดพวกใบพัด ในท่อไอดี เพื่อทำกระแสวน (vortex) จะดีไหม?
นอกจากปั่นให้แกสผสมอากาศดีขึ้น ยังทำให้ไม่ต้องย้าย mix ไปตั้งไกล ซึ่งจะทำให้ Nv ลดลง
แต่ของ HKS มันตั้ง 3,000 แหนะ)

9. พิมพ์มาเยอะแยะ อ่านรู้เรื่องมั่ง ไม่รู้เรื่องมั่ง
ก็ผมไม่ใช่กรรมกรโรงเหล็กนี่หว่า

แถมไม่ใช่วิดซาวะเครื่องยนต์สันดาปภายในอีกตะหาก
(มวยรองบ่อนก็หยั่งงี้แหละ รอ ร๊อ รอ ท่าน Z.z..z...z)

แค่คนที่พยายามรีดพลังงานจากน้ำมันให้มากที่สุด จากเครื่อง fiat 131 เท่านั้นเอง
(สยองขวัญ วันที่น้ำมันราคา 15 บาท/ลิตร ในขณะที่ทองราคาแค่บาทละสามพันก่าๆเท่านั้น)

มือไม่เปื้อนไม่ดำแล้ว เพราะเอาแต่ชี้นิ้วสั่งชาวบ้านเขา

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ
อาทิตย์, 5/2/2549
เวลา : 11:16
IP: 202.28.80.4

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 67
" แต่เคยมีโอกาศได้พบ โปรเฟสเซอร์ด้านการออกแบบเครื่องยนต์ชาวญี่ปุ่นท่านหนึ่ง ท่านกล่าวประโยคที่ผมยังจำได้แม่นเลยว่า "เครื่องยนต์ไม่ใช่ตรรกะ ถ้าคุณคิดว่าความรู้จากตำราสามารถทำให้เข้าใจมันใด้ละก็ คุณกำลังหลงทาง." แปลมาใด้ประมาณนี้แหละ กลับมานังมึนเลย ไอ้ที่เราเรียนและอ่านมาทั้งชีวิตมันไม่ถูกต้องตามนั้นเหรอ แล้วจาทำยังไงถึงจะเข้าใจมันได้ละ.....มึนๆๆๆๆๆๆๆ"

ค้านท่าน Zzzzzz ตรงนี้แหละคร้่าบ
เครื่องยนต์ เป็นตรรกะครับ ไม่ใช่้ไสยาสาด

เพียงแต่ตัวแปรมันมาก ข้อมูลยังน้อย ความรู้ไม่ค่อยมี
ตรรกะ มันเลยใช้ไม่ค่อยได้ผล

กฏของการออกแบบเครื่องยนต์ มันมีง่ายๆครับ (โปรเฟสเซอร์พูดเหมียนกัลล์)
Nothing is free. You must pay whay you will get.

เทอร์โบเพิ่ม Nv ด้วยราคาของ lag time
เพิ่ม Nv ด้วยการลดปริมาตรเชื้อเพลิงในไอดี ด้วยราคาของความสม่ำเสมอส่วนผสม
เพิ่มแรงอัดในกระบอกสูบ ด้วยราคาของการจุดระเบิดเองของเชื้อเพลิงที่ร้อน
ลดค่าเชื้อเพลิง ด้วยราคาสองหมื่น (อะจ๊ําก) + ปัญหาปวดหัวในการจูน
ลดปัญหาปวดหัวในการจูน ด้วยราคาสี่หมื่น (อะจ๊ํากๆๆๆๆๆๆ)

เพิ่มความสุขในชีวิตนี้ ด้วยราคาของการวนว่ายในวัฏสังสารอีกยาวนานนนนนนน

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก SR5-33
จันทร์, 6/2/2549
เวลา : 08:42
IP: 203.113.36.12

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 68
ค้านตรงนี้นิดนึงครับ

7. ตอนวาวล์ไอดี **กำลังปิด** อากาศที่กำลังไหลเข้ามาอย่างสนุกสนาน เบรคไม่ทันเพราะแรงเฉื่อย ทำให้อากาศหลังๆไม่มีที่ไป ชนกับอากาศหน้าๆ แรงดันในท่อจะสูงขึ้น
***ถ้าวาวล์ปิด aBC แรงดันนี้ช่วยถีบไอดีที่ร่ำไรๆ เข้าไปได้อีกพะเรอเกวียน ***

ถ้าวาวล์ปิดแล้ว มันดันไม่เข้าแล้วนะครับ

Ram Air มีผลต่อ VE (Volume Efficiency) ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่จาก TDC ดูดอากาศเข้า จนถึง BDC วาวล์ไอดีจะปิดหลังจากที่ลูกสูบเคลื่อนที่ผ่าน BDC อีกเล็กน้อย เนื่องจากต้องการใช้ประโยชน์จาก RAm Air ที่ยังมีแรงส่งจากความเร็วอากาศช่วยดันเข้ามาอีก

เครื่องยนต์บางรุ่น จึงมีการทำท่อไอดีคู่ แบบสั้นและยาว มีวาวล์ควบคุมการไหลในแต่ละท่อ ที่สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ รวมทั้งพวกระบบวาวล์แปรผันก็ใช้ประโยชน์จาก Ram Air เหมือนกัน

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
จันทร์, 6/2/2549
เวลา : 10:17
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 70
มาแล้วครับ

ก็ผมไม่ใช่กรรมกรโรงเหล็กนี่หว่า
แถมไม่ใช่วิดซาวะเครื่องยนต์สันดาปภายในอีกตะหาก
(มวยรองบ่อนก็หยั่งงี้แหละ รอ ร๊อ รอ ท่าน Z.z..z...z)

คุณพลขับครับ
ผมเป็นคนโชคร้ายคนนึง....
ที่.....ไม่ค่อยมีทางเลือกเท่าไหร
...
บางคน ปากท้องกะของโปรด มันไม่ค่อยจะลงรอยกันเท่าไหร...
เช่นผมเป็นต้น..
เลยต้องมาอยู่โรงเหล็กนี่ไง...
แต่ก็ยังไม่วายแอบเล่นตามประสาและปัณญาที่จะงุบงิบจากภรรยาได้

แค่นั้นจริงๆครับ
ผมไม่ได้ศึกษามันมาหลาบปีแล้วแต่ก็ยังพอจำได้ลางๆครับ
ถ้าเป็นเรื่องที่พอจำได้ก็จะพยายามหาคำตอบมาไห้อย่างเต็มที่ครับ...
...
ได้มีคนเก่งๆมากๆ
ชอบๆๆ...

อ้อลืมบอก รถคันแรกที่ผมได้เป็นเจ้าของคือ อัลฟ่าซุด1350cc. ครับหมดไปหลายแต่ใด้เรียนมาอื้อ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก พลขับ (ไม่มาววแกส)
อังคาร, 7/2/2549
เวลา : 14:31
IP: 202.28.80.4

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 72
เมื่อใสยาสาดถูกเปิดโปง เกิดอะไรขึ้นเหรอ? เก๊าะล่อนจ้อนอะดิ
ข่าวเชื่อถือไม่ได้ แพร่มา่ว่า ต่อไปนี้ ใครไปให อ.แอ้มแกลงอักขระ อาจต้องลำบากมากขึ้น
ป๋องเขียว ขวดดำ โซดา อาจไม่พอเซ่นสรวง ต้องเพิ่มขามเปียก ถั่วทอดด้วย

ว่าแต่ว่า อ่านกันมาตั้งเย๊ออออะ
มี **ใคร**ซาหรุปกันได้หรือยังว่า ทำมั้ย ทำไม

โซดาบางๆ ถึงทำให้เมาเร็ว เอ๊ยผิดๆๆๆ ลบๆๆๆ เอาใหม่

ทำไม เครื่องยนต์ที่โดนส่วนผสมบางๆ ไม่มีแฮง ความร้อนต่ำ(กว่าส่วนผสมพอดี/หนา) เข้าไป
ถึงได้ร้อนกว่า ระเบิดรุนแรงกว่า จนไส้ไหยยย

ตอบว่า ทำไม นะเออ
ม่ายช่ายตอบว่า เกิดอารายนะจ้ะ

เพราะนี่คือ วิดกะยาสาด บ่ใช่ไสยาสาดจักเทื้อ

แจ้งลบคำตอบนี้

จาก z
พุธ, 8/2/2549
เวลา : 09:39
IP: 221.128.74.171

แก้ไข / ลบคำตอบ

คำตอบที่ 74
ถามว่าอาไรหรอครับ....
อยู่ในคำตอบที่64แล้วอะป่าว

สรุปเอาเองว่า
โซดาเยอะๆ เอ้ย ผสมบางๆ ชิงจุดง่าย กลายแป็นเครื่องทวินปลักหรือมัลติปลัก เลยเผาไหม้ได้เร็ว ไปชดเชยกะองษาไฟที่โรงงานตั้งมาออ่นๆ(เพื่อเซฟเครื่อง) ให้กลับมากลมกล่อมลื่นคอ พอดีๆ เลยได้แรงดันสูงไงจ๊ะ
แต่ถ้าบางเกินไปคงเปลืองมิกเซอร์ เฮ้ย มายช่าย บางมากไปก็ชิงจุดง่ายไป ก็น๊อคหรือชาวบ้านเรียกเขกครับ เขกสักพักก็เสียตังงะ
เป็นเรื่องของกำลังที่ได้จากองศาจุดระเบิดครับ

แต่ยังไงซะบางๆในสภาวะข้างต้นก็คงไม่สามารถสร้างแรงดันได้สูงไปกว่าผสมพอดีที่องศาพอดีหรอกครับ
เพราะสภาวะข้างต้น(บางๆ)มันมีอากาศส่วนเกินมาเสนอหน้าอยู่ด้วย โดยตัวมันก็ไม่ได้คายพลังงานอะไรออกมา แถมในจังหวะการเผาไอเสีย เราต้องใช้พลังงานเผามันไปด้วย แล้วมันก็พาความร้อนออกมาทิ้งที่ท่อไอเสียไห้เสร็จสรรพ.

แต่มีบางทฤษดี เน้นว่า ทฤษดีนะ ว่าการชิงจุดเกิดจากการกำธรของคลื่นในห้องเผาไหม้(ความถี่ดันไปตรงกับความถี่ธรรมชาติ) ทีไปกระตุ้นให้ชิงจุด ไม่แน่ถ้าทฤษดีนี้เป็นจริงอาจเป็นสาเหตุไห้แรงก็เป็นใด้(เคยเห็นแต่ทฤษดีแต่ยังไม่เคยเห็นการทดลองอะ)

ไม่ทราบใช่คำตอบของคำถามอะป่าวครับ.

แจ้งลบคำตอบนี้

คำถามนี้มีทั้งหมด 100 คำตอบ ขณะนี้คุณอยู่ที่หน้า 3 จาก >>> 1 2 3 4 คลิ๊กเพื่อดูหน้าถัดไป