Fixed mixer กับความพอเพียง โดยคุณsweetice2547@yahoo.com
 (13/10/2549)

สืบเนื่องจากที่"กระทู้รวมมิตรของข้าพเจ้า"
การเรียบเรียงลำดับสับสน
(ให้ จขกท เรียงเอง ก็ยังงงๆเลย)
หลังจากกู้กระทู้คืนมาได้
ทำให้อ่านกระทู้แล้วไม่รู้เรื่อง
ประกอบกับผมได้มีการปล่อยไก่
ขยายขี้เท่อของตัวเองในบางจุด
ก็เลยถือโอกาสขอล้มกระดาน ล้างไพ่ใหม่เสียเลย
เป็นการรวมเอาความคิดเห็นของหลายๆท่านเอาไว้ในกระทู้นี้
ต้องขอบคุณ คุณบอย อ.แอ้ม อ.พลขับ(แมวเหมียวพุงป่อง)
และอีกหลายๆท่านที่ไม่ได้เอ่ยนามในที่นี้

บางครั้งผมจะก๊อปคำพูดของคุณบอยแบบตรงๆ
บางครั้งก็จะดัดแปลงบ้าง เพื่อจะได้เข้าใจง่ายขึ้น
บางครั้งก็จะมีการใช้คำภาษาอังกฤษแทรกเป็นระยะๆ
เพื่อชดเชยปมด้อยส่วนตัวบางประการของ จขกท 55555

คนที่เคยอ่านกระทู้นี้มาก่อนจะมาเป็นเวอร์ชั่น remixed นี้
คงพอจะแยกแยะออกว่าส่วนไหนเป็นของคุณบอย
ส่วนไหนเป็นของผม

ส่วนท่านที่มาอ่านเป็นครั้งแรก
มีแนวทางการแยกแยะอย่างง่ายๆว่า
ถ้าเป็นส่วนของคุณบอย จะออกแนวบู้ ล้างผลาญ
(ผมเซนเซอร์ออกไปบ้าง จนเหลือกลิ่นไออยู่ไม่มากนัก)
ถ้าเป็นส่วนของผม จะออกแนวพระเอกๆ
นุ่มนวล เห็นอกเห็นใจ เต็มไปด้วยสาระ อ้วกๆๆๆๆๆ

ทีแรกพี่นินจาแกจะให้ผมหารูปประกอบด้วย
โธ่ ถัง กาละมัง ขวด!!!!!
ผมทำไม่เป็นครับ
แค่พิมพ์ text อย่างเดียว ก็เอาให้รอดเหอะ

ให้เข้าใจว่าบทความนี้ จะฝืดคอและย่อยยาก
เพราะจะไม่มีกราฟฟิคเลย text ล้วนๆ
ยังกะหนังสือปกขาวสมัยก่อน
อ่านแล้ว ไปจินตนาการเอาเอง ตัวใครตัวมัน
เปรียบเทียบเข้าไปนู่น

เนื้อหาเขียนเพื่อมือใหม่หัดดมแกส
ไม่ถูกจริตอย่างยิ่งกับพวกเซียน พวกอ๋องทั้งหลาย
เสือย่อมไม่กินเนื้อเสือฉันใด
พวกที่มีวิชาความรู้แก่กล้าทั้งหลาย
ขอร้อง ห้ามกลั่นแกล้ง เย้ยเยาะกันนะ
อับดุล อับดุล

โปรดฟังอีกครั้ง

เอ้า มาว่ากันเรื่องหม้อต้มก่อน

หม้อต้มหากแบ่งจากการควบคุมการทำงานนั้น
จะแบ่งได้ ๒ พวก

๑.Vacuum/aspirated vaporiser

ใช้กับพวกเครี่องคาร์บู เป็นส่วนใหญ่
จะสตาร์ทด้วยแกสไม่ได้
เว้นเสียแต่จะมี มีตัว choke แกส
เปิด ปิด ด้วยสวิทช์มือมาเป็นตัวช่วย
ใช้ท่อ vacuum จากตัวคาร์บูหรือจากท่อร่วมไอดี
ต่อ เป็น feedback/monitor การทำงาน
ไม่มีไฟฟ้าหรือ solenoid มาให้ต่อเล่น
ยกเว้นบางยี่ห้อที่อยากเพิ่มมูลค่า
อาจจะรวมติ๊กแกสหรือโช๊คอัตโนมัติเข้าไปด้วย
ต้องมองพี้นฐานการออกแบบให้ออก จะแยกได้ง่าย
๒.Electronic/automatic vaporizer

แบบนี้ สตาร์ทด้วยแกสได้เลย ไม่ต้องเริ่มด้วยน้ำมันก่อน จะใช้ไฟฟ้า electro-magnetic device เช่น solenoid ในการควบคุมหลายๆส่วน เพื่อให้มัน automatic ในการคุมการจ่ายแกส หากมีมากกว่าหนึ่งวงจร

ระยะเวลาของการ choke ก็เป็น electronic อัตโนมัติ และ ปรับค่าได้( มี trimmer ไว้ปรับ) หากใช้กับสวิทช์ที่ออกแบบไว้ให้ใช้กับมัน

จะใช้กับรถคาร์บูก็ไม่ห้ามนะ (แต่จะเกิดอาการเสียของเล็กๆ) แต่ใช้กับรถหัวฉีดเป็นหลัก เพราะสามารถใช้การควบคุมไฟฟ้าได้เต็มที่หน่อย

ที่เห็นๆในท้องตลาด ก็จะเป็นข้อสอง ช่างแกสสมัยก่อนจะเรียกว่าหม้อไฟฟ้า สตาร์ทง่าย เดินเบาดี ไม่เรี่ยราด

แต่ถ้าจะแบ่งจาก stage of reduction ก็จะได้ สี่เหล่าทัพ พอดี

๑. Single-stage vaporiser

ลดแรงดันแค่ขั้นเดียว ใช้กับชุดหัวฉีด มีแรงดันขาออกประมาณ 2 Bar ๒.Two-stage vaporiser

ซึ่งหม้อต้มที่เราใช้ๆกันเกือบ 100% จะเป็น two-stage reduction กันทั้งนั้น

คือมีการลดแรงดันต่ออีกขั้น จนเหลือประมาณ 0.7 Bar ซึ่งแรงดันขนาดนี้ ติดลบหน่อยๆ mixer จะดูดได้ดี ทั้งในแง่ของปริมาณและความเสถียร

๓.Two-stage-tandem vaporiser

ตัวนี้แหละสำมะคัญ ช่างต่อไฟเลี้ยง solenoid ผิดๆกันเยอะ ตัวนี้จะแบ่งห้องสองหรือสเตจสองออกเป็นสองวงจร การทำงานก็เหมือนกันคาร์บูที่มีสองลิ้นเด๊ะ วงจรแรก จ่ายแกสผ่านท่อเล็กๆตอนรอบต่ำ พอรอบสูงๆจนวงจรแรกจ่ายไม่พอ วงจรสองค่อยมาช่วยจ่ายเพิ่มเสริม ให้สังเกตุง่ายๆว่าต้องมี solenoid ให้ต่อที่หม้อต้มอย่างน้อยหนึ่งตัว จะเป็น solenoid คุมการทำงานหนึ่งตัวละ ส่วนตัวอื่นที่เหลือ ค่อยพิจารณาเอาเองว่าเป็น solenoid อะไร

พอมีไฟเลี้ยง solenoid ตัว solenoid จะดันวาล์ว ไปปิดท่อของวงจรสอง (รูเปิดหรือท่อจะใหญ่กว่าของวงจรแรก)เอาไว้ก่อน
แต่การดันปิดนั้น มีสปริงตัวเล็กๆรอง (spring-loaded shut-off valve)

พอรอบสูงๆ engine vacuum มากๆ แรงจะไปชนะแรงของเจ้าสปริงนี้

ทำให้วงจรสองเริ่มทำงาน

โปรดทราบไว้ด้วยว่าหม้อต้มสมัยนี้หลายๆตัวทำงานในลักษณะนี้ เป็น True Two-stage ทั้ง Two-stage (LPG) reduction และ Two-stage (LPG)feed

๔.Three-stage vaporiser

คุยนักคุยหนาว่าการจ่ายแกสเสถียรมาก โดยเฉพาะรอบกลางถึงสูง เหมาะกับเครี่องใหญ่ๆ 4-8 ลิตร แต่ไม่เอาอ่าวกับเครื่องเล็กๆ เพราะเดินเบาได้ห่วยเกินทน

ตัวใหญ่ แถมแพงอีกต่างหาก
สมัยนี้ที่หม้อฝรั่งเป็นที่นิยม เราจะเจอ Two-stage-tandem vaporiser เป็นส่วนใหญ่
ช่างแกสมือเก่าๆ(ที่ไม่อัพเดทความรู้)เสียเชิงมวยมาแล้วหลายคน ต่อไฟเลี้ยง solenoid ตัวนี้สลับกันกับ solenoid ช่วย choke ซะนี่ หม้อดีๆเลยกลายมาเป็น single-stage feed แถมจ่ายหนาตลอด ให้จูนยากเสียนี่ ถึงจะจูนได้ กรรมก็จะมาตกที่เจ้าของรถ แถมพี่ taxi หรือช่างแกสพูดให้เข้าหูว่า หม้อญี่ปุ่นประหยัดแกสกว่าเยอะ ยิ่งน่าทุรนทุราย หาเรื่องเสียเงินเพิ่มเป็นยิ่งนัก

วิธีที่จะแยกแยะว่า solenoid ตัวไหน ทำหน้าที่อะไร

๑.อ่านเอาจากคู่มือ
๒.ผ่าหม้อต้ม ลองไล่วงจรดู
๓.ใช้การเดาแบบชาวบ้าน ที่ผมพอจะคิดได้

คือให้จูนบางจนเครื่องสั่นเล็กน้อยระดับสังเกตุได้ชัด บางทั้งเดินเบา บางทั้งรอบกลางๆค่อนมาสูง (ที่ลิ้นสองเริ่มจ่ายแกสแล้ว)

ทีนี้เราจะแยกแยะ solenoid 3 แบบ

คือ 1.shut-off solenoid(ติ๊กแกสในตัว)
2.Feed Control Solenoid
3.Choke Solenoid

ให้ลองถอดสายไฟที่เลี้ยง solenoid แค่หนึ่งสายก็พอ สายไหนก็ได้
ถ้าเป็นข้อที่ ๑ เครื่องจะดับ
ถ้าเป็นข้อที่ ๒ เครื่องจะหายสั่นตอนเดินเบา แต่จะสั่นเท่าเดิมตอนรอบกลางๆ
ถ้าเป็นข้อที่ ๓ เครื่องจะสั่นมากขึ้นทั้งตอนเดินเบา และรอบกลางๆ

ถ้ายังไม่แจ่มว่า solenoid ที่หม้อต้มของเรา มีหน้าที่อะไรบ้าง ก็ลองเอาวิธีนี้ไปตรวจสอบดู

ที่เรียกว่ามันเป็นหม้อต้ม ก็มีที่มาที่ไป ก็เพราะมันใช้ความร้อนจากหล่อเย็น ไปชดเชยความร้อนที่ LPG สูญเสียไป ตอนมันเข้า stage(ห้อง)แรก

evaporation heat ที่ LPG สูญเสียไป ขณะที่มันลดแรงดัน จะถูกความร้อนจากหล่อเย็น เสริมพลังงานจลน์ เพื่อให้ไอ LPG ได้มีแรงขับเคลื่อนต่อไปสู่ stage(ห้อง)สอง หลังจากได้กลายเป็นไอ เพื่อจะได้ mix กับอากาศได้ดีขึ้นกว่า

Liquid LPG(Liquid state LPG) is suitable for storage only, not for mixing with air to produce air/LPG mixture for combustion)

คราวนี้ก็จะได้เข้าใจว่า ทำไมฝรั่งมันถึงได้กระแดะเล่นลิ้น เรียกหม้อต้มแกสของพี่ไทยเราตั้งหลายชื่อ

1.reducer เพราะมันลดแรงดันจาก Liquid LPG เป็น Gaseous LPG ที่มีแรงดันต่ำกว่า แต่ผสมอากาศได้ดีกว่า
2.vaporiser เพราะมันเปลี่ยน Liquid LPG เป็นไอ(LPG vapor)
3.converter เพราะมัน convert สถานะของ LPG จากของเหลว ให้เป็นไอ
4.regulator เพราะมันควบคุม(regulate) แรงดัน และความเป็นไอของ LPG ให้เหมาะสมและคงเส้นคงวา เพื่อพร้อมส่งให้ mixer เป็นตัวชงและเสิร์ฟให้เครื่องยนต์
ที่จริงยังมีการดัดจริตเรียกต่างไปกว่านี้อีก ๑-๒ ชื่อ ตอนนี้นึกไม่ออก
แต่ทุกชื่อ จะแฝงด้วยความหมายทั้งสิ้น
ถ้านึกเฮี้ยนๆ อยากจะลองของ ไม่ใช้น้ำหล่อเย็นมาต้มแกสได้มั๊ย
ผมนั่งเทียนฟันธงตอบก่อนหมอลักษณ์เลยว่า พอได้ หากไม่ใช่ฤดูหนาว ไม่มีหิมะตก
แต่ก็ใช้ได้แค่รอบเดินเบาหรือรอบต่ำๆนะ พอกินพอใช้แค่เครื่องปั่นไฟ เครื่องปั๊มลมเล็กๆ เร่งรอบสูงๆไม่ได้
เพราะอัตราการกลายเป็นไอ จะได้ปริมาณ LPG ไม่พอใช้ ต้องได้พลังงานความร้อนจากน้ำหล่อเย็น มาเปลี่ยนเป็นพลังงานจลน์แฝงในไอ LPG เพื่อเป็นแรงเคลื่อนตัว มันถึงจะพอกินพอใช้

ให้ลองสังเกตุว่าหลังจากติดแกสแล้วเร่งไม่ขึ้น ได้แต่ประคองตัวเดินเบาพะงาบๆ จะดับมิดับแหล่ ช่างที่เป็นมวย จะลองจับหม้อดูว่ารู้สึกเย็นๆมั๊ย ถ้ามันรู้สึกเย็นๆละ ก็เตรียมหาจุดแท็บน้ำเลี้ยงหม้อต้มใหม่ได้แล้ว เพราะพลาดไปแท็บเอาจุดหลังวาล์วน้ำ ไม่ก็สามทาง/ท่อน้ำเล็กไปหรือตีบ ตัน

เวลา Liquid LPG คลาย/เสียความร้อนให้ตัวหม้อต้ม (Latent Heat of Vaporisation) ก่อนแปลงกายเป็นไอนั้น เล่นเอาหม้อเย็นจนไอจับได้เลยแหละ หากไม่ได้ความร้อนชดเชยจากน้ำหล่อเย็น

หม้อต้มอิตาลี ส่วนใหญ่ มีสกรูตัวเดียว ไปปรับสปริงดันผ้าและวาล์วฉิ่งฉับ เขียนชัดเจนว่า idle แต่คนไทยหลายคนไม่ยอมรับ หาว่าฝรั่ง label ผิด ฝังใจคิดว่าสกรูไอเดิลจะต้องเป็นสกรูเข็มเท่านั้น

ซึ่งจริงๆแล้วเจ้าตัวสกรูหัวแหลมๆ มันคือ สกรูแก๊สข้ามสเตจหรือข้ามห้อง โดยขโมย bypass แกสมา ผ่านรูเล็กๆ โดยไม่ผ่านวาล์วฉิ่งฉับ ส่งผลตรงๆกับ idle

*****ไขเข้าส่วนผสมจะบาง คลายออกหนา*****
ส่วนอีกตัว อาจจะเรียกปุ่มปรับ
sensitivity/sensibility/asmosheric/main jet adjustment
จะปรับสปริงดันผ้า และคุมการเปิดปิดของวาล์วฉิ่งฉับ ที่จะจ่ายแกสให้ mixer

*****ไขเข้าส่วนผสมจะบาง คลายออกหนา *****
แต่หากเป็นสกรูเดินเบาของหม้อต้มที่มีปุ่มปรับปุ่มเดียว ซึ่งส่วนมากจะอยู่กลางๆ diaphragm เพราะออกแบบง่ายดี ไม่เปลืองกระเดื่องมาคาน มางัดให้วุ่นวาย

เจ้าตัวนี้เป็นสกรูปรับสปริงดันผ้า และคุมการเปิดปิดของวาล์วฉิ่งฉับ ที่จะจ่ายแกสให้ mixer

*****ไขเข้าส่วนผสมจะบาง คลายออกหนา *****
สกรูตัวนี้ ก็คุมเดินเบาได้ดีพอสมควรทีเดียว และฝรั่งก็ไม่ผิดที่จะเรียกมันว่า idle เพียงแต่จะส่งผลทางตรงกับ sensitivity/sensibility มากกว่า และส่งผลทางอ้อมกับ idle ในลำดับถัดมา

จะสังเกตุว่าทั้งสามตัว
*****ไขเข้าส่วนผสมจะบาง คลายออกหนา *****
เหมือนกันทั้งหมด หมุนปรับเล่นได้ตามอัธยาศรัย ถ้าเมียไม่ว่าเอา(ผ้าก็ยังซักไม่เสร็จ มัวหมุนโน่นหมุนนี่อยู่ได้ 555)

ยกเว้นตัวปรับแรงดันสปริงห้องแรก อย่างของ Aisan การหมุนของเจ้าตัวนี้จะให้ผลกลับกัน

%%%%%ไขเข้าจะหนา คลายออกจะบาง%%%%%

ขอเตือนว่าอย่าไปปรับเล่นเชียวนา หากไม่เซียนพอหรือเครื่องมือครบ เพราะมัน factory-calibrated มาอย่างพอเหมาะแล้ว เขาอุตส่าห์เอานัทปิด ไว้เตือนสติแล้วนะท่าน

เจ้าตัวนี้จะปรับเฉพาะเมื่อ จูนยังไงก็ไม่ลง เล่นหมดทุกท่าที่หัวคิดได้ก็แล้ว ไล่เปลี่ยน mixer จนเกินโหล ก็แล้ว ปรับ power valve จนเกลียวจะหวานก็แล้ว ก็ยังออกมาหนาไปหรือบางไป

นั่นแหละค่อยหน้ามืดลองปรับตัวนี้ดู
แต่ถ้าเล่นเป็น ปรับตัวนี้แลัวช่วยได้เยอะครับ จะได้เลิกบ่นเสียทีว่าหม้อใบนี้ดื่มจัดแดกจุ หรือหม้อใบนี้ขี้เกียจ ขี้เหนียว จ่ายแกสไม่พอ

อ.แอ้มให้ tip ไว้ว่า ไม่ต้องงง ไม่ต้องคิดมากให้โรค ED ถามหา ว่าปุ่มไหนคือคือปุ่มปรับอะไร หรือฝรั่งมันจะทะเลาะกับเมียจนเบลอๆ แล้วดันติด label ผิด วางยาพี่ไทย หรือเปล่าน้อ

อ่านภาษาฝรั่งไม่ออก ก็ไม่ว่ากัน ลองไขสกรูที่ว่าออกมาจนหลุดออกมา เกจิแอ้มบอกว่าไม่ต้องแหกตาดูก็แยกแยะบอกได้เลย

ให้ลองลูบๆคลำๆดูก็เหลือพอ ไอ้ที่ปลายแหลมๆหนะ มันคือสกรู idle

ส่วนไอ้ที่ปลายมนๆ ทู่ๆ มันก็ต้องเป็นสกรู sensitivity สิบอกไห่เด้ออ้าย

จะขยายความให้ฟังว่า ทำไมหม้อต้มบางหม้อถึงมีปุ่มปรับแค่ปุ่มเดียว และมักจะเขียนว่าปุ่ม idle ให้งงๆเล่นเสียงั้นแหละ

Some reducers are very sensitive and may omit the idle/bleed adjustment for this reason. The adjustment on reducers is provided as the main diaphragm is not normally sensitive enough to react to idle conditions--and can therefore cause car to stall. But some servo-reducers are so sensitive, that detecting idle conditions is sufficienly effective, the separate idle/bleed adjustment has been then omitted.

แปลแบบรวบหัวรวบหางก็คือ บางหม้อต้มออกแบบแล้วได้ความไวที่สูง พอที่จะตอบสนองได้ดีตั้งแต่รอบเดินเบา จึงไม่จำเป็นจะต้องมีปุ่มปรับปริมาณ LPG มาช่วยเสริมตอนเดินเบา ให้เกะกะเล่น

การที่จะมีปุ่มเดียวหรือสองปุ่มนั้น ต้องเริ่มจากการออกแบบ configuration ของหม้อต้ม จะใช้คาน หรือสปริงดี ยาวเท่าไหร่ วางตรงไหน ผ้าหนา บาง มวลมาก มวลน้อย ความหยุ่นตัว เมนสปริงเริ่มต้นที่เท่าไหร่ น้ำหนักของวัสดุที่มาใช้เป็นกลไกภายใน แรงเสียดทาน เทียบกับความทนทาน แต่ที่สำคัญที่สุดคือลำดับสุดท้าย ที่แลปจะต้องทดสอบว่า design ของหม้อใบนี้ มีความไวในการตอบสนองขณะเดินเบากี่มากน้อย สามารถเอา separate idle/bleed adjust ออกได้มั๊ย หรือยังต้องคงมีไว้

ให้คนออกแบบมันปวดกระบาลไปเถอะ พี่น้อง พวกเราเลือกให้ใช้อย่างเดียว ปุ่มเดียว หรีอสองปุ่มก็แทบจะไม่ต่างกันหรอก ถ้าเข้าใจเบื้องหน้า เบื้องหลังและเล่นกับมันเป็น

ท่านเจ้าของหม้อที่มีปุ่มเดียว แล้วยังมีอารมณ์และความใคร่ อยากจะได้ที่ปรับเดินเบา ไว้หมุนเล่น กันมือเหงา

งานนี้ก็ไม่ยากเย็นเข็ญใจอะไร มี solenoid ช่วยรอบแอร์แบบปรับได้สักตัว แล้วเลือกเจาะหม้อต้มที่เหมาะๆ กลั้นใจแค่รูเดียวก็ได้สมประสงค์แล้ว (บางหม้อมีที่ไว้แท็บเรียบร้อย) แถมถ้ามีสามทางเหลือใช้อีกสักอัน จะเสกให้มีโช้คช่วยสตาร์ทตอนเครื่องเย็น ก็เป็นเรื่องง่ายๆ

หากต่อผ่าน coolant temperature sensor แล้วพ่วงกับรีเลย์อีกสักตัว ก็ไม่ต้องง้อพวก Autochange switch แล้ว ต่อยอดเล่นไปได้อีกเรื่อยๆ ถ้าเมียไม่ชิงบ่นเสียก่อน แต่ความสวยงามอีกเรื่องหนึ่งนะครับ

แต่ ช้าก่อน พ่อหนุ่มทั้งหลาย เล่นง่ายๆไว้ก่อนดีกว่ามั๊ง รึว่าไง ไม่ก็เลือกใช้หม้อต้มที่มี option ครบๆไปเลย จะดีกว่า (บางหม้อมี built-in coolant temp SW) อีกอย่าง พ่วงมาก ก็ยิ่งต้องดูแลมากจุดเพิ่มเป็นเงา

จริงครับ ที่หม้อต้มรุ่นใด ที่มี ทั้งตัวปรับสปริงผ้าสเตจ 2 และสกรูข้ามห้อง จะแต่งอาการเครื่องได้เนียนกว่าหม้อที่มีปุ่มปรับปุ่มเดียวบ้าง แต่บางอู่ที่ดังๆ กลับชอบจูนแบบปิดสกรูข้ามห้องแฮะ หรือบางคนก็บอกว่าเจ้าหม้อสองปุ่มมันจูนยาก ที่ถูกต้องจูนทั้งสองปุ่มให้ได้สมดุลกันครับ ไม่ควรปิดปุ่มใดปุ่มหนึ่ง จะกลายเป็นลิงได้แก้วไป จ่ายบาท ได้ใช้แค่สลึง และที่หลายๆยี่ห้อ มักจะปิดปุ่ม idle มาตั้งแต่โรงงาน ก็เพียงเพื่อให้ง่ายต่อความเข้าใจขณะทำการการจูน ป้องกันการสับสนว่าต้องจูนปุ่มไหนก่อนกันแน่ โรงงานที่ปิดปุ่ม idle ก่อนส่งออก จึงจะแนะนำให้จูน sensitivity ก่อน แล้วค่อยจูน idle ทีหลัง

(ตบตูดด้วยการจูน power valve เป็นลำดับสุดท้าย)
แต่ถ้าเข้าใจมันมากพอ จะแหกกฎ ไม่เชื่อคำแนะนำจากโรงงาน ทะลึ่งจูน sensitivity ก่อน idle ก็ยังไหว มี trick เล็กน้อย เท่านั้นเอง แล้วค่อยว่ากัน ตอนสอนการจูน จะบนก่อน ล่างก่อน ก็ถึงจุดหมายเหมียนกัน แฮะ แฮะ

หากจูนเดินเบาเนียนๆตอนเครื่องร้อน ของแท้ ต้องสตาร์ทติดค่อนข้างยากในตอนเช้าครับผม

ยกเว้นหม้อยี่ปุ่นที่มีตัวโช้คช่วยสตาร์ท ที่ส่วนใหญ่จะเป็น solenoid ไปยันคาน เพื่อเพิ่มแรงดันสปริงในห้องแรก หม้อก็จะจ่ายหนาๆโซดาน้อยๆ ช่วยให้สตาร์ทง่ายขึ้นเยอะ
บางแบบที่ไม่ใช้ solenoid ก็จะใช้ vacuum ดึงแทน design แบบนี้มักจะเป็น two-in-one คือทั้งช่วยสตาร์ทแล้วแปลงกายเป็นตัวคุม fast idle หลังจากสตาร์ทติดแล้ว โดยผ่านการควบคุมของกระเปาะหล่อเย็นที่มี plunger ไปเผยอลิ้นปีกผีเสื้อ บางแบบก็ใช้ไฟฟ้ามาทำให้ bi-metal thermostat มันร้อนได้ที่ก็ไปอุดรู ถ้าจะใช้ vacuum เป็นไม้สอง หรือไปยันคานก็ได้ ถ้าไม่อยากเรียกใช้บริการของ vacuum

โอ๊ย มีสาระพัดแบบ ยิ่งหม้อญี่ปุ่น นี่แหละตัวดี ลูกเล่นลูกฮาเยอะ หม้อยุโรบ การทำงานจะค่อนข้างง่าย ชิ้นส่วนน้อยกว่า จูนง่ายกว่าด้วย โดยเฉพาะที่มีปุ๋มปรับ ปุ๋มเดียว

ตัวที่นำความสับสนมาสู่ช่างไทยอย่างมากมายก็คือ เจ้าตัว solenoid ที่ติดอยู่กับหม้อต้ม ช่างหลายๆคนทึกทักเอาว่า เป็น LPG cut-off/shut-off solenoid ไปเสียทั้งหมด ไม่ยอมต่อติ๊กแกสแยก บอกว่ามีติ๊กแกสในตัวแล้ว ถือว่าผิดอย่างแรงเลยครับ อันตรายเป็นอย่างยิ่ง แหม!! มันน่าดีดให้แรงๆซักป้าบ

เจ้า solenoid ตัวนี้อาจจะเป็น ตัว choke แกสก็ได้ หรือเป็นตัวคุมการจ่ายแกสจากวงจรแรก(ลิ้นแรก) กับวงจรสอง(ลิ้นสอง)ก็ได้ อย่างที่พบใน Two-stage-tandem vaporiser ก็เป็นได้

ต้องไล่วงจรในหม้อต้มแต่ละลูกดู ไม่มีกฎเกณฑ์ตายตัว ขึ้นอยู่กับอารมณ์ของคนออกแบบในขณะนั้น

ถ้าเป็น solenoid ช่วย choke ให้ต่อไฟเลี้ยง เฉพาะตอนสตาร์ท ไม่ใช่เลี้ยงไฟตลอด เปลืองแกสแย่ หลายๆคันต่อไฟเลี้ยง solenoid มาผิด

ยิ่งมีมากกว่าหนึ่งตัว ยิ่งผิดง่าย หลายๆอู่เล่นแท็บรวบกันเสียเลย เอากันเข้าไปให้เหมาะ สตาร์ทติด เก็บเงินได้แล้วนี่

จะต่อไฟเลี้ยงตลอด(ขณะเครื่องติดนะ) ก็เฉพาะ solenoid ของ Two-stage-tandem vaporiser

ไม่งั้นการจ่ายแกสจะกลายมาเป็นเหลือแค่วงจรสอง วงจรเดียว เปลืองแกส จูนยาก

แยกกันให้ออกนะครับระหว่างการต้มแกส 2 stage กับการจ่ายแกส 2 stage (เหมือนกับคาร์บู 2 ลิ้น)

และจะใช้ไฟเลี้ยงตลอดอีกตัวก็คือติ๊กแกส(LPG shut-off solenoid) ซึ่งมันจะปิดตอนไม่มีไฟเลี้ยง(NC=Normally Closed)
บางคนเข้าใจผิดว่าเป็น anti-dieseling solenoid ไปเสียนี่
ขอขยายความเรื่องที่ระบบ LPG ที่จะไม่มี anti-dieseling solenoid และจะพูดถึงเรื่องกลิ่นแกสด้วย
หม้อต้มบางยี่ห้ออย่าง Magic ที่วาง shut-off solenoid ไว้ขาออก ก็เพื่อลดกลิ่นแกส
แล้วถ้าใช้ Magic อยู่แล้วหรือยี่ห้ออื่น แต่เช็คดูหมดแล้วว่าไม่รั่ว ไม่ซึม ทำไมกลิ่นแกสยังแรงอยู่หละ???
ฝรั่งหัวแดงมันเรียกอาการกลิ่นเต่าแรงนี้ว่า gas leakdown หากตำแหน่งของท่อจ่ายแกสของหม้อต้ม อยู่สูงกว่า mixer จะเกิดอาการนี้ เนื่องจากแกสคงค้าง หลังจากติ๊กแกส+ในหม้อต้ม+ในท่อจ่ายแกสจากหม้อต้มถึงมิกซ์เซ่อร์ จะมี downward migration (ตามท่อที่เอียงชัน) เนื่องจากมันจะหนักกว่าอากาศ ไหลมากองเล่นแถวๆห้องเครื่อง และอาจเล็ดลอดเข้าไปในห้องผู้โดยสารได้ ยิ่งหากผสมโรงพวกขอบยางทั้งหลาย ที่เริ่มออกอาการไม่ค่อยจะดีแล้ว

ปัญหานี้จะกลับกัน เมื่อเป็น CNG เพราะมันเบากว่าอากาศ

ทีนี้พอเข้าใจถึงสาเหตุแล้ว ก็จัดท่อให้มันสั้นๆ วางติ๊กแกส ชิดๆกับหม้อต้ม ให้หม้อต้มอยู่ต่ำกว่ามิกเซอร์ (ปกติหม้อต้มต้องอยู่ต่ำกว่าระดับบนสุดของหม้อน้ำอยู่แล้ว ป้องกัน airlock แล้วทำให้เกิดอาการหม้อขาดน้ำ) เช็คดูรอยรั่วอีกที เช็คจูนอัพอีกทีว่าไม่หนาไป ไหม้หมด

หากยังได้กลิ่น ก็ยังเหลืออีกทางออกอยู่สาม สี่ทาง
หนึ่ง ไปหาหมอ
ขอยาคลายเครียดมากินซักหน่อย
สอง ถ้าไม่อยากไปหาหมอ ก็กลับไปใช้น้ำมันเถอะครับ
ไม่งั้นช่างที่ติดแกสให้ท่าน อาจจะเป็นคนไปหาหมอแทน
สาม ติดแบบหัวฉีด
(ถ้ามีกลิ่น เช็คบิลเบิร์ดกระบาลช่างแกสได้เลย)
สี่ ติด timer ปรับเวลาให้พอเหมาะ ตัดติ๊กแกสก่อน
แล้วเครื่องก็จะดับไปเองหลังจากนั้นสักเล็กน้อยเพราะขาดแกส หรือไม่อยากจะเสียเงินค่า timer ก็แค่สวิทช์มาวิ่งน้ำมันก่อนดับเครื่อง ๑-๒ นาที ปัญหาก็หมดแล้วครับท่าน แค่อาจดูไม่เดิ้ร์น ไม่ Automatic เท่านั้นเอง

ทีนี้มาพูดถึง anti-dieseling solenoid
ที่คาร์บูน้ำมันบางตัวอาจจะมี เพื่อป้องกันอาการ run-on หรีอ dieseling หรีอปิดสวิทช์กุญแจแล้วเครื่องไม่อยากจะดับ จากที่มี carbon deposit ที่ห้องเผาไหม้ ในเครื่องยนต์ที่เริ่มมีอายุอานาม พอวิ่งยาวๆ หรือไม่ต้องยาวมากก็ได้ (ขึ้นอยู่ว่าเป็นมาก เป็นน้อย) เจ้า carbon deposit นี้จะแดงเหมือนถ่าน ประกอบกับมีการหยดของน้ำมันลงมา จากวงจรเดินเบาของคาร์บู ก็จะออกอาการไฟได้เชื้อ ไม่ยอมดับซักที

แต่ LPG เป็นแกส ไม่ใช่ของเหลว
ไม่มีอาการ dripping whatsoever
ประกอบกับมันมีแนวโน้มที่จะมีdownward migration
จาก physical characteritics
(ตามท่อจ่ายแกสจากหม้อสู่มิกที่เอียงชัน)
มีนิสัยสันดานใฝ่ต่ำเป็นทุนเดิม
หลังจากดับเครื่อง ปิดติ๊กแกสแล้ว
มันไหลมากองอยู่ในท่อแกสและหม้อต้มอยู่แล้ว
(นี่ก็อธิบายว่าทำไมเราสตาร์ทด้วยแกสติด ในตอนเช้าๆ
ทั้งที่ยังไม่มีความร้อนจากหล่อเย็นมาต้มแกสเลย
เราสตาร์ทได้เพราะปริมาณของแกสคงค้างในระบบส่วนนี้ครับ
ผสมโรงกับที่ LPG มันก็อยากจะแปลงร่างกลายเป็นไออยู่แล้ว
ไม่ขี้เกียจเหมือนตอนหิมะตก )
มันไม่ระเหยเหมือนน้ำหอม จะได้โชยขึ้นไป
เข้าไปในห้องเผาไหม้ได้เองหรอกครับ
มันจะไปต่อเมื่อเครื่องยนต์ออกแรงดูด
เปิดคากุญแจไว้ตำแหน่ง ON
มันยังไม่ออกไปไหนเลย
เพราะแรงดันที่ห้องสองจะต่ำกว่าบรรยากาศ
(sub-atmospheric pressure)
ต้องมีแรงดูด หม้อต้มจึงจะจ่ายแกส
เพราะมันมี vacuum lock-up mechanism
ในหม้อรุ่นเก่า(เอาสัญญาณ vacuum จากท่อร่วมไอดี)
ส่วนหม้อรุ่นใหม่(electronic/automatic vaporiser)
ก็ใช้บริการของ solenoid กันไป

ไม่ต้องกลัวว่ารถชนกันแล้ว
เครื่องยนต์ดับ แต่กูญแจคาที่ ON
แล้วหม้อต้มจะยังจ่ายแกสออกมาเป็นเชื้อไฟ
ชนแล้ว ท่อแกสแตกรั่ว ถังแกส ยังปล่อยแกสออกมา

คำตอบคือ ไม่มีแกสรั่วออกมาล่อเป้าหรอกครับท่าน
สิ่งที่ท่านกลัวๆกังวลใจกันนั้น
ได้มีคนที่คิดแทนท่านแล้ว
แต่ก่อนหน้าท่านสัก 30-40 ปีได้ละมั้ง
และข่าวดีก็คือ
มีคนคิดทางหนีทีไล่ แก้ทางมวยไว้เรียบร้อยแล้ว

รถใช้น้ำมันต่างหากเล่ายังน่ากลัวกว่า
หากชนจนระบบเก็บจ่ายเชื้อเพลิงเสียหาย
รถใช้น้ำมันมีโอกาสใหม้มากกว่ารถใช้แกสอยู่พอสมควรเลยแหละ

รถแกสที่มีไหม้ๆกัน ก็สมเหตุสมผลทั้งสิ้น
บ้างก็ไม่ได้ใช้มือติดตั้ง
บ้างก็ลืมเอาสมองมาทำงานที่อู่ด้วย
บ้างก็ใช้กันเพลิน ไม่ดูไม่แลกันบ้าง

หม้อต้มนั้นไม่ว่าจะออกแบบให้วิจิตร พิศดารอย่างไร
โดยเฉลี่ยหม้อต้มแกสของเรามันหยาบพอๆกับ
คาร์บูน้ำมันมอไซด์คันเล็กๆได้มั๊ง
แถมบางหม้อก็เพี้ยนง่าย ผีเข้าผีออกบ่อย อีกต่างหาก

อย่าได้เอาไปเทียบชั้นกับความละเอียดของคาร์บูน้ำมัน
อย่างSOLEXบางรุ่น WEBERบางเบอร์
มี่จ่ายน้ำมันดีกว่า หัวฉีดSingle Point Injection
หรือ K-jetronic หรือ L-jetronic โบราณๆบางรุ่นเสียอีก

รถแข่ง ช่วงหัวฉีดยุคต้นๆ ยังเลือกคบกับคาร์บูเลย
ปรับแต่งได้ละเอียดกว่า

หม้อต้มแกส เมื่อเทียบกับคาร์บูรถยนต์ จะขาดสิ่งต่อไปนี้
1. Idle speed control/screw ที่ปรับปริมาณของไอดีอีกที
หลังจากปรับ Idle mixture control/screw ได้แล้ว หม้อต้มแกส มีแค่ Idle mixture control/screw ไว้ปรับ ปริมาณของ LPG (idle bleed) ที่จะส่งผลต่ออัตรา ส่วนผสม LPG/Air ในทางอ้อม

อย่าลืมว่า LPG ในห้องสองยังไม่ผ่านการผสมกับอากาศ ยังจุดติดไฟไม่ได้ ต้องไปผสมกับอากาศอีกทีก่อน ที่ mixer ถึงจะจุดติดไฟได้

คาร์บูน้ำมันปรับได้ทั้งสองค่า ทั้ง mixture ratio และ amount of mixture (ผ่านรู air bleed ที่เป็นค่าคงที่ มาแปรที่ ปริมาณน้ำมัน และปรับปริมาณของที่ผสมแล้วอีกที ปรับได้ละเอียดกว่า)

2.ขาดกลไกในการ Enrichment ไอดี

2.1 ในขณะแช่รอบสูงๆ ที่เรียกว่า Power band
2.2 ในช่วงรอยต่อจากรอบเดินเบาไปหา Main circuit
ที่เรียกว่า Transitional stage หม้อต้มยอมจะจ่ายหนาๆกว่าที่ควรจะเป็น กันอาการเร่งแล้วฟอด โดยเพิ่มให้ sensitivity/main jet เริ่มจ่ายหนา ตั้งแต่หลุดออกจากพิสัยของเดินเบา การทำงานได้แค่หยาบๆเช่นนี้จึงทำให้มัน ประหยัดสู้พวกหัวฉีดไม่ได้แน่นอน กระดูกคนละเบอร์ ห่างกันหลาย พ.ศ.

3.ขาด Acceleration compensatory mechanism
ที่เราเคยๆเห็นว่าในคาร์บูน้ำมัน จะมีการพ่นน้ำมันออกมาเพิ่ม กันอาการฟอด ตอนเร่งรอบทันทีทันใดนั้น ในหม้อต้มไม่มี กลไกนี้ครับ ทางออกก็คือยอมให้ sensitivity ไวๆ จ่ายหนาๆเผื่อ ยิ่งไปซ้ำเติมการประหยัดแกสของหม้อต้ม

4.ขาดการยอมให้มีการเปลี่ยน jet หรือนมหนู
ตามท่อต่างๆ ที่สามารถโม(ดัดแปลง)เล่นได้ ยอมให้ปรับอ้อมๆจากปุ่ม sensitivity บางยี่ห้อ เช่น Aisan ยอมให้ปรับมากขึ้น ที่สปริงดันผ้าห้องแรก

5.การจ่ายเชื้อเพลิงของหม้อต้ม
จะเป็น pulse เป็นช่วงๆ เป็นลูกๆ เป็นคลื่น จากการเปิด การปิด ของฉิ่งฉับวาวล์ เป็น 0-1 0-1 0-1 0-1 0-1 0-1 ไม่เหมือนของคาร์บูน้ำมัน ที่เป็น progressive

เอาแค่นี้ก่อน ขี้เกียจคิดต่อ
curve แรงดูด ที่ตำแหน่งต่างๆเช่นบริเวณหลังปีกผีเสื้อ, ก่อนปีกผีเสื้อ หลัง venturi ที่สัมพันธ์กับ degree of throttle opening จะทำให้เราต่อยอดความรู้ไปเข้าใจ curve การ advance ไฟแบบสูญญากาศ (vacuum timing advance) ที่ไม่ใช่เป็นเส้นตรงอย่าง mechanical timing advance(governor) ซึ่งรูปกราฟจะไปเหมือนกันแรงดูดของ เครื่องยนต์ที่จะเป็นเส้นชันตรงจน RPM ชนะ volumetric efficiency(cylindrical filling-up)

หม้อต้มแกส ไม่มี enrichment ก็ไม่ใช่เรื่องใหญ่ครับ แค่ทำความเข้าใจและปรับที่ style การขับขี่ของเราก็จบแล้ว (อย่างแช่รอบสูงๆนานๆ)

คงจำกันได้เวลาเราเล่นเว็บเบ้อร์ เรายังต้องปรับตัวให้เข้ากับ lag ในช่วง transitional stage เลย

การสตาร์ทด้วยแกส

บางคนก็ตั้งแง่ว่า ควรสตาร์ทในตอนเช้าด้วยแกสได้เลย
และควรใช้แกสได้ตั้งแต่เครื่องเย็นเจี๊ยบ
ไม่เห็นเอเอฟจะเพี้ยนอะไร
ช่างคนไหนจูนแล้ว
สตาร์ทด้วยแกสในตอนเช้าหรือขณะเครื่องเย็นแกสยาก
ก็ว่าเขาจูนไม่ดีบ้างหละ
ช่างบางคนคร้านที่จะอธิบายยาวๆ
เลยจูนแบบแทงโต๊ด ดักทางไว้เลย
จูนมันค่อนมาทางหนาไว้ก่อน
ลูกค้าจะได้ชมว่าวิ่งเหมือนน้ำมันเลย
แถมสตาร์ทตอนเครื่องเย็นชึ่งเดียวติด
หรืออย่างน้อยจะได้ไม่กลับมาเกะกะอู่
ให้จูนใหม่และบ่นว่าวิ่งอืด สตาร์ทติดยาก

จูนเดินเบา เนียนๆค่อนมาทางบาง ไว้รับมือกับรถที่ติดๆ
แม้จะสตาร์ทด้วยแกสในตอนเช้ายาก
ก็เลี่ยงมาสตาร์ทด้วยน้ำมัน
จะได้ถนอมหัวฉีดหรือปะเก็นในคาร์บูน้ำมัน(ไม่ให้แข็งตัว)
หักลบกลบหนี้ แล้วจะดีกว่าครับ

หม้อต้มแกส มันก็เหมือนกับเด็กคนงานที่บ้าน พื้นฐานไม่ได้จบสูงเหมือนพวกหัวฉีด จะขาดๆเกินๆล้นๆบ้าง ก็คงเป็นอะไรที่เราต้องเข้าใจและต้องทำใจ
ค่าจ้าง ค่าตัว ถูกแล้วนี่ เหมือนเลือกซื้อรถมือสองรุ่นที่ไม่ใช่รถตลาด ได้ราคาถูกแล้ว นอกนั้นก็อย่าหวังให้สูงนัก
ไวๆ ดีๆ ถูกๆ ลงทุนน้อยๆผลตอบแทนเยอะๆ นั้นไม่มีหรอกครับ
ถ้าโดยรวมแล้ว สอบผ่านก็น่าจะรับกันได้ ไม่ต้องตอบข้อสอบให้ถูกทุกข้อหรอกนะ
เรามักจะอวยพรเพื่อนชาว LPG ที่ติดตั้งมาใหม่ๆว่า "ให้มีความสุขกับการใช้แกสนะครับ" ก็อยากให้คนที่อวยพร ทำใจให้เป็นเช่นนั้นด้วยครับ
สังเกตุกันมั๊ยครับว่าก่อนจะซื้อรถคันใหม่ เวลาจะเปรียบเทียบก่อนซื้อ 3-4 รุ่นนั้น หลายๆคนจะจำ spec ได้แทบหมด แรงบิด แรงม้า มีเท่าไหร่ ที่รอบเท่าไหร่
แต่พอซื้อแล้ว ขับได้ไม่ถึงเดือน หลายๆคน(ผมด้วย)ก็ลืมไปแล้วว่า รถเรามีแรงบิดสูงสุดเท่าไหร่ ที่รอบเท่าไหร่
เวลาหมอสั่งยาความดัน ยาเบาหวาน เขากะๆเอาทั้งนั้นแหละครับ(ยกเว้นตับไตเริ่มเสื่อม) ไม่คำนวณเป็นนาโนกรัมหรือให้ตวงกันโดยใช้ไปเป็ท หรอกนะ
มี allowance/margin มีพิสัย เพราะไม่ช้าก็เร็ว โรคกลุ่มนี้ ก็ต้องปรับเช็คกันอีกอยู่แล้ว ถ้าออกอาการก่อนนัด(เบาดับ กินจุ อะไรประมาณนี้) หรือเมื่อนัด(ได้กำหนดจูน 6 เดือน 8 เดือน ครั้ง)
ส่วนผม ไม่เสียเวลาประดิดประดอย กับการจูนมากหรอกครับ ไม่ต้องให้ละเอียดมาก เพราะเดี๋ยวก็เพี้ยน รอวัดใจกับมัน ถ้ากินจุ เบาสั่นจนเกินงาม ค่อยออกแรงปล้ำกับมันที

เกจ์วัดแกสแบบไหนก็ไม่แม่นหรอกครับ ถ้ายังไม่มีนวัตรกรรมของลูกลอยในถังแกส เอาไว้ดูคร่าวๆก็น่าจะพอเพียงกับการใช้งานแล้วนะครับ ตัวผมจะ set odometer(ตัววัดระยะทาง)เป็นศูนย์ ทุกครั้งที่เติมแกส ด้วยสองเหตุผล คือหนึ่งเป็นการเฝ้าดูการสิ้นเปลืองว่าเมื่อไหร่จะต้องจูน หรือจะต้องทำความสะอาดกรองอากาศ เหตุผลที่สองคือให้มันช่วยวัดปริมาณของแกสอีกทางหนึ่ง พอวิ่งได้ 400-450Km ก็เตรียมเข้าเติมแกสได้ละ เป็นการ countercheck เกจ์วัดแกสอีกมาตราการหนึ่ง พักหลัง แม้จะเติมแกสเต็มจนตัด เกจ์คุณบอยก็โชว์แค่ 95-96 ต้องวิ่งซักหนึ่งกิโล เกจ์ค่อยขึ้น 99 ถามว่าเกจ์คุณบอยไม่ดีใช่มั๊ย คำตอบคือไม่ใช่เลยแม้แต่น้อย และตัวลูกลอยแกสเองก็ไม่ถึงกับผิดเสียทีเดียว มันคงสกปรกหรือเสื่อมตามสังขาร ตามวัย เลยโด่ขึ้นช้าไปหน่อย ต้องทำใจ มีได้ใช้แค่นี้ก็เป็นบุญพอแล้ว ไม่โด่ ไม่ขึ้นเอาเสียเลย ค่อยว่ากันอีกที แค่นี้รับได้ ใช้ตามมี สบายมากครับ

ขอให้เร่งดี ปลายไม่เหี่ยว เบาไม่ดับ ไม่ backfire อัตราการกินแกสรับได้ แค่นี้ ก็ครบวัตถุประสงค์ของการติดแกสของผมแล้ว ไม่อยากมากความกว่านี้

อย่าลืมที่คุณบอยเคยบอกไว้ว่า LPG เป็นแค่พลังทดแทน(ยังไงก็ไม่ดีเท่าเบ็นซิน เครื่องเราไม่ได้ออกแบบมาเพื่อLPGโดยเฉพาะ แค่พอกล้อมแกล้ม ) ไบโอดีเซล ยังไงก็คงไม่ดีเท่าดีเซลกลั่น

อย่าไปจริงจังอะไรให้มันมากนักครับ แล้วติดแบบมิกเซอร์ก็ควรคาดหวัง ให้น้อยกว่าแบบหัวฉีดนะครับ แหะๆ
แล้วชีวิตการใช้แกสจะมีความสุขมากขึ้นเองครับ
พวกที่เก่งเรื่องอื่นที่ไม่ใช่รถ,พวกผู้หญิง,รถยังใหม่มาก, ไม่มีเวลามาปรับโน่นนี่ อยากให้ติดแบบหัวฉีดไปเลยครับ

จะได้มีความสุขกับการใช้แกสอย่างเต็มที่
ติดแบบมิกเซอร์ ต้องจูนเองเป็น ซึ่งก็ไม่ยากเลย ขอให้ อ.แอ้มสำแดงเพลงดาบให้ดูสักสองสามเพลง รับรองเห็นทางสว่างแน่
แล้วเสริมความรู้จากเว็บนี้อีกสักหน่อย ทีนี้ก็สามารถใช้ชีวิตร่วมกับ LPG ไ ด้อย่างมีความสุขแล้วครับ

ผมอยากได้แบบหัวฉีด แต่อยากประหยัดเก็บเงินไว้ใช้จ่ายในครอบครัว ผมต้องรับให้ได้ในข้อด้อยของแบบมิกเซ่อร์

ถ้าผ่านข้อนี้ ก็จบแล้วครับ
ที่เหลือก็ปลอบใจตัวเองว่า
ถ้าเราพอจะมีความรู้บ้าง
ข้อเด่นของแบบมิกเซ่อร์ก็มีหลายข้อทีเดียว
๑.ถูก ทน มีชิ้นส่วนให้เสียให้บำรุงรักษาน้อยชิ้น พอทำเองได้
๒.จะไปขึ้นเขา อากาศหนา อากาศบาง
จะออกต่างจังหวัด(จูนเผื่อไว้แซงพวกล้อเยอะน้ำหนักแยะ) จูนเองก่อนออกเดินทางให้เหมาะสมกับแต่ละทริปก็ยังได้ (ว่าเข้าไปโน่น)

แค่อยากจะเสนออีกมุมมอง
และวิธีการคิดในแนวอะลุ้มอะล่วย,ยืดหยุ่น ไม่ยึดติดเลยครับว่าของผมจะถูก ของคุณจะผิด ที่จริงแล้วยิ่งพูดมาก ยิ่งมีโอกาสผิดได้มากขึ้น เพราะฉะนั้นเวลาอยู่บ้าน ผมจะพูดไม่กี่คำ "ครับ ได้ครับ ดีครับ" 55555

เราอาจจะเจอะเจอสิ่งที่อาจจะไม่ค่อยดีนอกเว็บมาบ้าง เช่นร้านติดตั้งที่นิสัยไม่ค่อยดี แต่ในนี้มาช่วยกันบอก ช่วยกันเตือน กันเถอะครับ ร้านติดตั้งที่ไม่ค่อยดีมีอยู่มากจริงๆ ที่น่าเจ็บใจก็คือบางท่านก็ตัดสินใจติดตั้งไป โดยที่ไม่ได้มีโอกาสศึกษาในเว็บนี้ก่อน พลาดพลั้งติดตั้งไปแล้ว โดนฟันบาดเจ็บมาแล้ว ก็ให้เมตตาช่วยชี้แนะทางแก้ไขเยียวยาให้เพื่อนๆด้วยครับ ช่วยคนมีทุกข์ได้กุศลแรงครับ พระท่านว่าความไม่มีก็เป็นความทุกข์ ความไม่รู้ก็เป็นความทุกข์ หรือนำมาแห่งความทุกข์ เช่นงวดนี้จะออกอะไรว้า?

ผมแถมการจูนแกสแบบย่อๆ ใช้ได้ทั้งแบบสองปุ่มกับแบบปุ่มเดียว เอาแบบสองปุ่มก่อน
1.ปิด idle จนสุด
2.จูน sensitivity เข้าออก จนเดินเบานิ่งที่สุด
3. หมุน sensitivity เข้า จนรอบเริ่มตก ประมาณ 1-200 รอบ
4.คลาย idle ออก จนเดินเบาเรียบ ก็จบในขั้นตอนของหม้อต้ม
5.เร่งรอบประมาณ 3,000 รอบ หมุน power valve เข้าออก
จนได้รอบสูงสุด คราวนี้จบจริงๆแล้ว
มีแค่ 5 ขั้นตอน ในการจูนมาตรฐาน
ส่วนหม้อต้ม ที่มีปุ่มเดียว ยิ่งง่ายเข้าไปใหญ่ เหลีอแค่ 2 ขั้นตอน
1.ปรับ idle
2.ปรับ power valve ที่ 3,000 รอบ
จบแล้ว เหงามือมั๊ยหละ เค้าให้ปรับแค่นี้จริงๆ
ช่างบางคนที่ทำยึกๆยักๆปรับเสียนานสองนาน
แปลได้สองความหมายคือไม่เป็นมวยกับกำลังเรียกราคาครับท่าน

ต่อไปเป็นการ fine tune ถ้ายังพอมีแรงเหลือ
1.ถ้าต้องการจะประหยัด ให้หมุน power valve เข้าอีกซักครึ่งถึงหนึ่งรอบ แต่ถ้าต้องการ performance ให้ข้ามข้อนี้ไป

สมมุติใหม่เพื่อง่ายต่อการอธิบาย ว่าหมุน power valve เข้า จนบางเกินไปแล้วสั่นอยู่ที่ ๓ นาฬิกา หมุนกลับจนหนาเกินไปแล้วสั่น อยู่ที่ ๙ นาฬิกา จุดที่ power peak อยู่ที่ ๑๒ นาฬิกา จุดนี้คุณชัย หมากกระจาย
ทำให้ผมดู เสียงมันจะหวีดแหลมขึ้นกว่าตำแหน่งอื่นๆ

ถ้าอยากประหยัด อย่าทิ้งไว้ที่ ๑๒ นาฬิกา ถึงแม้จุดนั้นจะเป็นจุดที่ได้ Peak Power ก็ตาม แต่ Fuel Efficiency ห่วยแตก ส่วนผสมจะค่อนข้างหนา 1:12 ประมาณนี้ เป็นส่วนผสมที่ อยู่ในช่วง Power Band รีดแรงจากเครื่องแบบเต็มพิกัด

หากส่วนผสมอยู่ที่ 1:14-15 จะมี Power Drop แค่ 4-5% แต่จะได้ Fuel Efficiency กลับมาอีกจม จำตัวเลขเด๊ะๆไม่ได้ รู้สึกจะกว่า 12-15% up เพราะฉะนั้น จุดที่เหมาะสม จะอยู่ประมาณ 13:00-14:00 นาฬิกา แล้วแต่สไตล์การขับขี่และความชอบส่วนตัว

2.ให้จำลองการเร่งเครื่องแบบทันทีทันใด
ถ้าไม่ฟอด ก็ไปข้อ 3 แต่ถ้ามีอาการฟอด ให้เพิ่ม sensitivity (หมุนออก ทวนเข็มนาฬิกา) จนหายฟอด

3.ลด idle หมุนเข้า ตามเข็ม จนเริ่มสะดุด แล้วค่อยหมุนออกจนหายสะดุด
4.ขั้นตอนสำคัญที่สุด คือการลองขับ และปรับไปด้วยครับ เพื่อเป็นการ fine tuning อย่างแท้จริง
ส่วน 5 ข้อแรก อยากจะแหกโผ ก็ได้นะครับ ให้หมุน sensitivity จนสุด แล้วมาจูน idle ก่อน นิ่งแล้ว ค่อยหมุนเข้าจนรอบตก 1-200 รอบ แล้วชดเชยรอบด้วยการคลายปุ่ม sensitivity ออก จนเดินเบาจนนิ่ง ค่อยไปปรับ power valve

ถึงจุดหมายปลายทางเหมือนกันทุกประการครับ ถนัดตั้งต้นด้วยอะไรก่อน ก็เชิญตามความชอบความถนัดส่วนตัวได้เลยครับท่าน

การกินแกสเยอะกว่าปกติผิดหูผิดตานั้น หากจำกัดตัวแปรอื่นๆได้แล้ว ปัญหาจะมาจากพื้นฐานแทบทั้งสิ้น

๑.กรองอากาศต้องเนี๊ยบ เพราะจะส่งผลต่อความหนาบางที่หม้อต้มจ่ายให้มิกเซ่อร์ ไม่เหมือนตอนใช้น้ำมันที่เป็นระบบหัวฉีด มีการชดเชยกรองอากาศสกปรก, แหวนหลวม, cylinder liner กร่อน
๒.หัวเทียนต้องดีเยี่ยม หมั่นดูมันบ้าง
๓.คอยล์ต้องดีด้วย แรงๆเกิน 40,000V ยิ่งดี คอยล์ไม่ค่อยแรง ก็ปรับ spark plug ให้แคบเข้ามาหน่อย
๔.เบรกติด มุมโทผิด ศูนย์เสีย ท่อไอเสีย/หม้อพักผุ (เครื่องคาร์บกินเห็นๆเลย เจอมากับตัวแล้ว)
๕.ล้างชุดปีกผีเสื้อบ้าง ทำเองไม่ยาก ถือโอกาสล้างชุดช่วยรอบเดินเบาด้วย ถ้าไม่ติดแบบหัวฉีดละก็ ช่องทางเดินอากาศ จะมีคราบเหนียวๆ จากของแถมใน LPG ทำให้เดินเบากระตุก กระเพื่อมได้ง่าย โดยเฉพาะมอเตอร์ช่วยรอบเดินเบา ที่เป็นโรตารี่ เช่นของ Honda Civic
๖.ถ้าเป็นเครื่องอื่นทีปรับองศาจุดระเบิดได้ ไฟแก่อีกสัก 3-5 องศา จะวิ่งดีกว่าเดิมพอควรเลยแหละ ประหยัดเพิ่มด้วย
๗.เปิดดูหม้อต้มบ้าง ถ่ายขี้แกสบ้าง 10,000-15,000 Km ครั้ง เมืองไทยแกสค่อนข้างจะสกปรก

ถ้าทำข้างบนครบหมดแล้ว ก็เหลือแค่มิกเซอร์ดีไซน์ดีๆ ขนาดพอเหมาะ หมายถึงพอเหมาะกับหม้อต้ม พอเหมาะกับเครื่อง พอเหมาะกับสไตล์การขับของเรา (ที่จะเน้นใช้ในเมืองหรือออกต่างจังหวัดเยอะ)

พูดถึง backfire เสียหน่อย จะได้ครบๆ
สาเหตุมีแค่
1.จุดระเบิดไม่ดี ไล่มาจากคอยล์เริ่มเสื่อม โดยเฉพาะคอยล์แยกแต่ละสูบ อย่างของ Cefiro เครื่อง VQ มันขยันเสื่อมเสียเหลือเกิน หรือสายหัวเทียนไม่ดี หัวเทียนไม่ดี

2.จูนบาง พวกที่ติดแกสใหม่ๆ แล้วอยากลองวิ่งดูว่าหมดถังวิ่งได้ไกลเท่าไหร่ ให้ระวัง เพราะตอนแกสจะหมดถัง โอกาสส่วนผสมจะบางจนเกิด backfire มีมาก

3.วาวล์เครื่องยนต์รั่วหรือปิดไม่สนิท ใบางจังหวะ รถใหม่ๆก็เป็นได้นะครับ

4.จากอาการผีเข้าผีออกของระบบแกส (ฝรั่งมันว่าไว้ยังงี้จริงๆ) ไม่มีใครการันตี zero backfire problem ได้ ถึงแม้จะติดแบบหัวฉีดก็เถอะ (แต่จะน้อยครั้งและรุนแรงน้อยกว่าแบบ fixed mixer มาก)

ฝรั่งมันเก็บข้อมูลแล้วได้ความว่า สองหัวโจกใหญ่ก็คือ หัวเทียนกับสายหัวเทียน(ถ้ามีสายหัวเทียนนะ)
พูดถึง backfire แล้วก็อดห่วงพวกที่ซุกซนย้ายมิกซ์เซอร์ไม่ได้ ให้หาทางหนีทีไล่ ไว้ดีๆเด้อ พ่อหนุ่ม backfire ที ลูกใหญ่เบ้อเร่อเทิ่มแน่ งานนี้ คงดูไม่จืด ยังไงๆ ก็ให้โชคดีกันทั่วถ้วนหน้ากันทุกคน นะท่าน

วิธีรีดพลังงานจาก LPG ให้ได้มากที่สุด
๑.เครื่องยนต์มี compression ratio 12:1(sweet spot)
๒.voltage ที่จะไป spark หัวเทียนต้องสูงๆ อย่างน้อย 3-40,000 volt
๓.ปรับ spark plug gap ประมาณ 0.030 นิ้ว แต่ถ้าวัดแล้วระบบจุดระเบิดของเราไม่ค่อยแรง ให้ปรับความห่างเขี้ยวหัวเทียนให้แคบลง ไม่งั้นลูกไฟที่กระโดดข้ามเขี้ยวจะไม่ใหญ่ ไม่เข้มพอ ฝรั่งมันยุให้ลงทุนกับคอล์ยดีๆ แรงๆ กับสายหัวเทียนดีๆ แล้วมันก็เชียร์หัวเทียนสี่เขี้ยว(cross-typed plug) บางเว็บก็เชียร์ NGK
๔.camshaft ประมาณ 240 องศา with zero overlap หมายถึงวาล์วจะปิด จะเปิด ที่ BDC กับ TDC ตรงเด๊ะ ศูนย์องศา ไม่ก่อน ไม่หลัง ขึ้นอยู่กับว่าเป็นวาล์วไอดีหรีอไอเสีย

จะเห็นได้ว่าหลายๆข้อ เครื่องยนต์รุ่นใหม่ๆ ไปปรับไปยุ่งด้วยไม่ได้เลย ก็เอาเท่าที่ได้นะครับ อย่าลืมครับว่า LPG เป็นแค่เชื้อเพลิงทดแทน (ไม่ใช่เชื้อเพลิงหลัก) ในเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ออกแบบตั้งแต่อ้อนแต่ออก ให้มาสืดดมแกสเป็นพลังงาน

ท่านที่ชอบอ่านเว็บนอกจะพบว่าฝรั่งมันมักติด venturi(fixed mixer) system กับเครื่องคาร์บู รถเก่าๆพวกรุ่น Mustang อะไรประเภทนี้ ข้อมูลดีๆมีเยอะมากๆ เพราะมันเล่นมานาน ผิดไปแล้วก็เยอะ พลาดไปแล้วก็มาก แล้วก็มาแชร์ความรู้ประสบการณ์ ประเภท "been there and done that" ข้อมูลจากประสบการณ์ตรงๆ ไม่ต้องนั่งเทียน
####################################
ข้อความข้างล่างต่อไปนี้ เป็นเนื้อหาสาระจากคุณบอย ผมลองเรียบเรียงคำพูดใหม่แล้ว ขาดความน่าอ่าน จึงยกมาดุ้นๆ โดยเสริมแค่บางคำเพื่อจะอ่านได้เข้าใจง่ายขึ้น

เชิญติดตามได้แล้วครับท่าน
###################################
ไฟเอนจิ้นโชว์ทั้งที่ตัดหัวฉีดก็แล้ว ใส่กล่องหลอกหัวฉีดก็แล้ว ก็เพราะมีส่วนผสมที่หลุดเรนจ์แคบๆ ที่โอทูเซนเซอร์แบบแนร์โรว์แบนด์ จับได้และส่งเข้ากล่อง

ทีนี้ระบบก็พยายามปรับการจ่ายเชื้อเพลิง หรือในที่นี้ก็คือ LPG ให้เข้าเรนจ์ แต่ก็ปรับไม่ได้ เพราะตัวรับคำสั่ง(actuators)มันทำงานละเอียดๆไม่ได้ มันเป็นแค่มิกเซอร์แกส

*******ไม่ใช่น้ำมันแบบเดิม*******
ปรับแล้วไม่เข้าปกติ
ก็เลยแสดงไฟโชว์ว่ามีอะไรผิดปกติ ซะเลย
ทั้งที่ความเพี้ยนนั้นไม่ได้ทำให้เครื่องพัง
ไม่ได้เร่งไม่ออก เครี่องไม่ได้สั่น

แต่เพราะเรนจ์มันแคบมาก ระบบคาร์บู-ไอ (ผมเรียกแทนระบบหม้อต้ม+มิกเซอร์) มันจะคุมอะไรไม่ได้แม่นทุกเสี้ยววินาทีหรอก ถึงจะจูนดีสักแค่ไหน เนียนสุดเนียนก็เถอะ

วันดีคืนดี มันก็มีเพี้ยนได้สักแค่ 2-3 นาที กล่องสั่งปรับ แต่ส่วนผสมไม่กลับมาในเรนจ์ ไฟเอ็นจิ้นก็โชว์แล้ว จ้องจะโชว์อยู่แล้วนี่ ไอ้พวก exhibitionist

บางคนกังวลมากกับไฟ engine นี้มาก ทั้งที่ใช้ระบบคาร์บูไอ หาว่าช่างจูนห่วย
บางคนเล่นแก๊สจนนึกว่าตัวเองเก่ง ฟันธงเลยว่า ใครจูนแล้วไฟขึ้น คือ จูนห่วย จูนไม่เป็น ตัวเองจูนได้ ทั้งที่อาจจะได้เพราะฟลุ๊ค หรืออื่นๆ

โดยไม่เข้าใจพื้นฐานระบบเลยว่า มันพร้อมที่จะหลุดเรนจ์เอเอฟแคบๆ ได้เสมอ
ผมเข้าใจ
แต่มีคนไม่เข้าใจ และพยายามจะบอกว่า ไฟขึ้น คือ จูนห่วย
ซึ่งมันไม่ใช่
งั้นคุณชัย(หมากกระจาย) ทำรถมาพันกว่าคัน จูนห่วยงั้นเหรอ
ส่วนหนึ่งคงเป็นเพราะ พื้นฐานของระบบหม้อต้มและมิกเซอร์
ทั้งที่ทั้งหมดในระบบมิกเซอร์ ก็คือ คาร์บูชนิดหนึ่งที่จ่ายเชื้อเพลิง(LPG)แบบไอ
ทำงานสุดหยาบ ชิ้นส่วนน้อยมาก หม้อ 2 เสตจ ไดอะแฟรม 3 แผ่น สปริง 3 ตัว
เวนทูรี 1
เพาเวอร์วาวล์ 1
มันทำงานได้แล้ว
ปัญหาคือ การข้ามจากสเตจ 1 มา 2
มันหยาบ มันเป็นฉิ่งฉับจ่ายแบบ 0-1
ไม่ได้โปรเกรสซีฟหรือแปรผัน
บางคนเข้าใจผิดว่า ฉิ่งฉับจ่ายแบบแปรผันได้
เพราะยก0.1 มม. กับ 0.5 มม. จ่ายไม่เท่ากัน
จริงครับ ไม่เท่ากัน
แต่ไม่ถือว่าแปรผันจนเกิดความต่างแบบมีนัยสำคัญ
ถ้าต่างต้องแบบเข็มยาว
แบบในคาร์บูเอสยูหรือมอไซค์
ปัญหาหลักของความหยาบ คือ ฉิ่งฉับในการข้ามสเตจ 1
มายังการส่งต่อเข้าเครื่อง ไม่มีใครคิดต่อยอด
(อ. ศิริบูรณ์คิดครับ
การข้ามสเตจจะเป็นหลอดมีรูสไลด์ไปมา
ไม่มีไดอะแฟรมในสเตจนี้ แต่มีในสเตจ 1 ลดแรงดันเท่านั้น)
นอกจากนั้นยังไม่มีวงจรแบบปั้มเร่ง เพิ่มความหนากระทันหัน
และไม่มีวงจรโอเพ่นลูป เพิ่มความหนาเมื่อกดคันเร่งลึก
(ที่ควรลดเอเอฟมาแถว 12-13 ต่อ 1) ที่ชัดเจน

ไดอะแฟรมที่ผ่านการใช้งานไปแล้ว ก็เสริมความเพี้ยน วันไหนอยากกระพือง่ายก็แก๊สหนา ตอนไหนกระพือยาก (ทั้งที่สปริงตั้งที่เดิม) แก๊สก็จ่ายมาเป็นส่วนผสมไอดีบาง หม้อต้มป้ายแดง ไดอะแฟรมแข็ง รันอินเริ่มนิ่ม ต้องปรับใหม่ (bedding-in period=1,000 Km) ใช้ไป ค่อยแข็งขึ้น จนเก่าพังไปในที่สุด
ความสเถียรต่ำมาก
ถ้าจะให้จ่ายดี ต้องจูนบ่อยกว่าคาร์บูครับ แต่หลายคนไม่เข้าใจ ถ้าใครจูนบ่อย หาว่าอู่ที่ติด ไม่เก่ง จูนไม่เก่ง ทำไมต้องจูนบ่อย ที่อื่นหรือบางคันจูนปีละครั้งใช้ยาว ใช้ยาวได้ เป็นงั้นไป

น่าทึ่งมากครับ ไดอะแฟรม 2 แผ่น สปริง 3 ตัว ฉิ่งฉับ 2 ตัว ทำหน้าที่จ่ายเชื้อเพลิงให้รถวิ่งได้ ตั้งแต่เดินเบาจรดรอบสูงสุด

ความแตกต่างของหม้อต้ม มักมีคนถาม หรือร่ำลือกันว่ายี่ห้อนั้นดีกว่ายี่ห้อนี้ ยี่ห้อนั้นกินน้อยกว่า

บอกไว้ว่า ความต่างอาจจะมี แต่ไม่มาก
แต่ท้ายที่สุด ก็ไม่หนีกันสักเท่าไหร่ เทคโน 30 ปีที่แล้วทั้งนั้น
ไดอะแฟรม 2 แผ่น สปริง 3 ตัว ฉิ่งฉับ 2 ตัว
++++++++++++++++++++++++++++++++++
ผม คุณเปี๊ยก ขอเสริมคุณบอย สักหน่อย ดังต่อไปนี้
หม้อต้ม โดยรวมแล้ว ไม่หนีกันหรอกครับ
ทั้งความแรงและความประหยัด
กลไกหนีกันไม่ออก หมดมุขในการออกแบบแล้ว
ทางวิศวกรรมถึงทางตันแล้ว
ตอนนี้เอาการตลาดนำหน้า

มาเล่นกันตรง option เสริม เพื่อเพิ่มมูลค่าให้กับสินค้า
ออกแบบให้น้ำร้อนไม่สัมผัสผ้าบ้าง
ออกแบบให้มี idle แบบ positive pressure บ้าง
(บางยี่ห้อ หนักยิ่งไปกว่านั้น เพิ่มสปริงกับวาล์วเข้าไปอย่างละตัว
ออกแบบให้ปรับแรงดันตรงนี้ได้ตั้งแต่ 0.8 Bar ยัน 1.4 Bar
เรียกว่าพี่ชอบท่าไหน แบบไหน หนูจัดให้ได้)
ออกแบบเพิ่ม solenoid ให้มี choke ช่วยตอนสตาร์ทก็ยังไหว
(พวกเซียนบอกว่าหมูมากๆที่จะโม ให้มีลูกเล่นนี้
มี solenoid ช่วยรอบแอร์แบบปรับได้
แล้วกลั้นใจเจาะหม้อต้มที่เหมาะๆแค่รูเดียวก็ได้แล้ว
แถมถ้ามีสามทางเหลือสักอัน
จะทำให้มี positive-pressure idle feed พ่วงด้วย ก็เป็นเรื่องง่ายๆ
แต่ความสวยงามอีกเรื่องหนึ่งนะครับ)
ออกแบบวาง shut-off solenoid ไว้ขาออก กันมีกลิ่นแกสบ้าง
(พวกที่ออกแบบวางไว้ขาเข้าก็โจมตีว่า
ถ้าวางไว้ขาออก แรงดันคงค้างที่กระทำต่อผ้าตลอดเวลา
จะทำให้ผ้าโทรมง่าย เอ้า ก็ว่ากันไป)

จบแล้วที่อยากเสริม มาต่อกับคุณบอย
++++++++++++++++++++++++++++++
ถ้าจะดูขนาดมิกเซอร์ว่าเหมาะไหม ในแบบชาวบ้าน อิงวิชาการ
ดูจากสกรูที่หม้อครับ
ต้องไขเข้าเกือบสุดแล้วเครื่องมีอาการสั่นมากจนถึงดับ
คลายออกมามีนิ่ง พอคลายต่อแล้วเครื่องสั่นหรือเกือบดับ
ถ้าไขเข้าจนสุดแล้วสั่นนิดเดียว
อีกทั้งยังไม่ดับ แสดงว่าเล็กไป
ถ้าต้องคลายจนเกือบหลุดแล้วถึงจะนิ่ง
แสดงว่าใหญ่ไป
ถ้าเดินเบานิ่งแล้ว สกรูอยู่กลางเกลียว
ถือว่ากลางๆ
ถ้าต้องคลายออกมาจากกึ่งกลางเกลียวบ้าง แสดงว่า รูใหญ่รอบกลาง-ปลายน่าจะดี กินแกสมากนิด แต่เท้าขวาหนัก ขับสนุก
ถ้าจูนได้ลึกกว่ากึ่งกลางเกลียวเข้าไป แสดงว่า น่าจะประหยัดและรอบต้นดี มิกฯ เล็ก
แนร์โรว์แบนด์ A/F meter ก็ดีครับ
เอามาจูนรถเล่นๆ ****ตอนโคลสลูป****
แต่อย่าคิดว่าเครื่องตนเองวิ่งโคลสลูป
ควรได้ 0.45 โวลท์. เพราะอาจมีจุดที่ดีกว่า
สำหรับเครื่องที่ผ่านการใช้งานมาแล้ว
รถคันนั้นวิ่ง โคลสลูป อาจจะดีที่ 15 ต่อ 1
แต่แนร์โรว์แบนด์ดันอ่านไม่ออก
และตอนโอเพ่นลูป จะเอาอะไรจูน
อย่าฝังหัวกับ Narrow Band A/F Meter ให้มากนัก
ท้ายสุด เครื่องคาร์บู เอามือกับหูจูน ก็ได้
ผมเคยคุยกับหลายคนที่เก่งเรื่องอิเล็กโทรนิค
อยากให้ทำคอนโทรลเลอร์ ของไวด์แบนด์มาเล่นกัน
เป็นอีกหนึ่งทางเลือก แม้จะแพงกว่า
แต่ก็อ่านค่าได้ละเอียดกว่าเยอะ
แต่จะไม่เอามาใช้กับ fixed mixer
เพราะถึงอ่านได้ละเอียด
แต่ก็หมดสิทธิ์ที่จะจูนให้ได้อย่างละเอียด
และอยู่กับร่องกับรอยนานๆ
(ความหยาบของ Hardware )
ผมจะเอามาจูนชุดหัวฉีดครับ
ชุด fixed mixer เอาหูกับมือจูนก็พอครับ
เครื่องคาร์บู-ไอ
ปรับสกรูที่หม้อ หาจุดนิ่งสุด ลองออกตัว
ขยับเข้าหรือออกสัก 1/4 รอบ จากจุดที่นิ่งสุด
อันไหนออกตัวดีเอาตรงนั้น
เพาเวอร์วาล์ว
เร่งไปที่ 3-4พันรอบนิ่งๆ
หมุนเข้าจนเครื่องสั่น คลายออกจนเครื่องเร่ง
คลายต่อจนเครื่องสั่นเพราะท่วม
หมุนกลับเข้าไปหาจุดที่รอบเร่ง
เอารถไปลองขับดู
ให้ลองหมุนเพาเวอร์วาวล์ ออก 1/4 รอบ
ถ้าเร่งดีกว่า แสดงว่าเดิมบางไป
ถ้าคลายออก 1/4 แล้วเร่งไม่ดีขึ้น
แสดงว่าเดิมดีแล้ว
ไม่รู้จะหนาเพิ่มทำไม
ถ้าไขเข้า 1/4 รอบ แล้วรถเร่งดีกว่า
แสดงว่าเดิมท่วมอยู่
ลองซ้ำ
หมุนเข้าออกทีละ 1/4 รอบ
ดูอาการรถ
จนกว่าจะเจอจุดที่เร่งดีที่สุด
และเมื่อไรลองไขเข้า 1/4 รอบแล้วรถอืด
ก็ถอยมาที่เดิม
ถ้าอยากแรงอีกนิด กลัวบาง ก็ถอยอีก 1/4
แต่ต้องไม่อืดลงนะ
จบ
เอเอฟ จะเท่าไรช่างมัน
ยังไงก็ทำงานหยาบๆอยู่แล้ว
การจูนคาร์บู-ไอ (แกส)
จะมีอะไรมากกว่านี้ครับ
เรื่องมิกเซอร์ หรือเวนทูรี
สำคัญกว่าหม้อต้มครับ
ผมเป็นหนึ่งในไม่กี่คน
ที่พยายามค้นคว้า ทำมากว่า 50 แบบ
(ไม่ใช่ 50 ขนาดนะครับ แต่เป็นจำนวนแบบ)
พื้นฐานคือ
1. รูเล็ก แรงดูดแรง เร่งดีรอบต่ำ-ปานกลาง
กินแกสน้อย แต่สเถียร ไม่เปลี่ยนแปลงบ่อย
ความตันของไส้กรองอากาศไม่ส่งผลมากนัก
จูนนิ่ง เร่งดี ถ้าคนไม่ชอบลากรอบจะชอบ
แต่....รอบสูงแย่ และกลับมาใช้น้ำมันแย่
เพราะไปบีบจมูกการหายใจเข้าของเครื่อง
เช่น เครื่อง 1600 ใส่มิกเซอร์ 22-24 มม.
แรงดูดแกสเจ๋ง แต่มีผลเสียข้างต้น
2. รูใหญ่ แรงดูดเบากว่า เร่งดีตลอด ถ้ารูไม่ใหญ่ไป
แต่ออกตัวอาจแพ้แบบแรกนิดๆ ตอนใช้แกส
จะกินแกสมากกว่า สเถียรน้อยกว่า เปลี่ยนอาการบ่อย
ความตันไส้กรองอากาศส่งผลเยอะ
วิ่งน้ำมันดี วิ่งแกสดีแทบทุกรอบ
(แพ้ตอนออกตัวบ้าง)
ที่ผ่านมา เวลาทำมิกเซอร์รูใหญ่
คนมักจะบอกใหญ่ไป ให้ลดขนาดรู
แต่ผมกลับมองว่า แรงดูดไม่พอ เพราะทรงผิด
ไปคิดทรงใหม่สิ
ไม่ใช่ไปลดขนาด
จึงเป็นที่มาของมิกฯ 50 ทรง
ที่ผมเคยคิด พยายามสร้างแรงดูดสูง
โดยไม่ลดขนาดเวนทูรี่ที่เหมาะสมอยู่แล้ว
ไม่ใช่พอแรงดูดไม่พอ หรือไม่สเถียร
ก็ลดขนาดเลยครับ
+++++++++++++++++++++++++++++++
(ผม คุณเปี๊ยกขอยกมือแทรกเสริมคุณบอยอีกทีนะ
มีสูตรคำนวณปากมิกเซอร์/ขนาดventuri
ใช้พื้นที่หน้าตัด 7.5-10.0 sq. MM ทุกๆหนึ่งแรงม้า
หากเครื่องท่านมี 200 แรง
ก็จะไล่จากปากเล็กสุดถึงปากใหญ่สุด ได้ดังนี้
200x7.5=1,500 sq. MM=43 MM in diameter
200x10=2,000 sq. MM=50 MM in diameter
ใช้ได้เลยจากปาก 43 ถึง 50 มิล แล้แต่จะชอบ) จบ
+++++++++++++++++++++++++++++++
ผมคิดมากไปเอง และคิดได้ครับ
แต่ท้ายที่สุดเจอแบบนี้ครับ
เจอเรื่องขนาดซะอีก
เครื่องเดียวกันรถรุ่นเดียวกันเดิมๆ
อาจมีขนาดมิกเซอร์ไม่เท่ากัน
เพราะสภาพเครื่อง หรือสไตล์การขับ
แปรผันได้ 1-4 มม.
เช่น เครื่องนึงสามารถใส่ได้ตั้งแต่ 26-30 มม.
ขับได้ดีบนถนน
แต่มีอาการหลายอย่างต่างกัน
มิกเซอร์ต่างขนาดกัน 1 มม.
สร้างผลต่างได้เยอะครับ
คำนวนพื่นที่หน้าตัดสิครับ
ประเด็นอยู่ที่
ไม่มีมิกเซอร์ขนาดสำเร็จที่ดีที่สุด
สำหรับทุกคนที่ใช้รถและเครื่องเดียวกัน
เช่น เออี100 เครื่อง 4 เอ
สามารถใส่มิกได้ตั้งแต่ 25-29 มม.
แต่ละขนาดมีเด่นมีด้อยในแต่ละรอบ
ไม่มีอะไรดีสุดครับ
คราวนี้ครับ เจ้าของรถไม่เข้าใจว่า
ต้องเลือกมิกเซอร์เพื่อสร้างบุคลิคของเครื่อง
ทั้งที่ตนเองใช้แก๊สกว่า 95 เปอร์เซ็นต์ของการใช้งาน
5 เปอร์เซ็นต์ ใช้น้ำมัน
ตนเองขับไม่เกิน 4500 รอบทั้งชีวิต 95 เปอร์เซ็นต์
อีก 5 เปอร์เซนต์ไปแถว 5 พันรอบบ้าง
มาติดแก๊ส ก็กลัวไม่ลื่นในรอบปลาย กลัวใช้น้ำมันแล้วตื้อ
ขอเอามิกฯ ใหญ่ (แต่ไม่ใหญ่เกิน)
ก็ใช้ได้ดีครับ
เช่น เครื่อง 4เอ ใส่มิก28 มม
แต่ไม่ดีที่สุดแน่
เพราะเลือกใช้จากที่ห่วง 5 เปอร์เซ็นต์ที่ไม่ค่อยได้ใช้
บังเอิญ ไปเจอช่างใหม่
ลดขนาดมิกเซอร์ลง 2 มม. เหลือ 26 มม.
เอามาขับ
อ้าวเร่งดีแฮะ
ในการขับสไตล์ของตน 95 เปอร์เซ็นต์
ไม่เคยเกิน 4500 รอบ
พอวิ่งน้ำมันก็ไม่อั้น
เพราะรอบยังไม่จัดพอจะอั้นการหายใจ
สเถียรขึ้นและกินน้อยลง เร่งติดเท้าในรอบต่ำถึงปานกลาง
ทั้งคนทำคนใหม่และเจ้าของรถรีบฟันธงเลยว่า
มิกฯ เจ้าเก่าห่วย
ทั้งที่มันเป็นวีธีที่โบราณมาก
ในการเล่นโดยลดขนาด venturi
ลดขนาดมิกฯ เพิ่มแรงดูด
ยังไง อาการเครื่องต้องเปลี่ยน
เพาเวอร์แบนด์ลดลงมาที่รอบต่ำลง
ขับง่ายขึ้น ประหยัดมากขึ้น ความสเถียรมีมากขึ้น
ตรงกับการใช้งานของคนทั่วไป
ทั้งที่มันเป็นวีธีที่โบราณ และใครๆ ก็ทำได้
ดังนั้น เลือกขนาดมิกเซอร์
โดยจำไว้ว่า ส่วนใหญ่เราใช้รอบไหน
ชับในเมีองมากกว่า หรือออกรอบนอก ออก ตจว.มากกว่า
และไม่มีมิกเซอร์ที่ดีที่สุด เป็นสูตรตายตัว
สำหรับรถทุกๆคัน
ได้รับข้อดี
ก็ต้องยอมรับข้อเสียบ้าง
ถ้ามีโอกาส
ต้องลองเปลี่ยนหลายขนาด
เหมือนตอนเล่นกับคาร์บู
ที่มีทั้งนมหนูและเวนทูรีหลายเบอร์

การที่ใครจับรถมาใส่มิกฯ เล็กไว้ก่อน
เช่น 26 มม. แล้วเร่งแก๊สดี
จึงไม่มีอะไรน่าตื่นเต้นครับ
ทำมาตั้งแต่ยุคเก่าแล้ว
แต่ถูกใจคนที่เอาไปให้แก้ เพราะเร่งดีขึ้น

ในขณะที่เดิมนั้นตนเองก็กลัวอั้นรอบสูงหรือตอนน้ำมัน
คนที่ติดตั้งให้จึงเลือกมิกใหญ่ (แต่ไม่ใหญ่เกิน)
มิกใหญ่เพราะเจ้าของรถเรียกร้องทางอ้อม
แต่จริงๆ ไม่ได้ตรงกับความต้องการตัวเองหรอก
พอมีโอกาสได้ลดขนาดมิกฯ ย่อมดีขึ้นแน่นอน
ไม่ว่าใครทำให้
เพราะตรงกับสไตล์การขับของตนมากกว่า

และหนีไม่พ้นหลักการ
มิกฯ เล็ก เร่งดีในรอบต่ำถึงกลาง
ซึ่งตรงกับคนทั่วไป เสถียรกว่า ดูดแรงกว่า กินแก๊สน้อยกว่า
ยิ่งเพิ่มให้ใหญ่ขึ้น
ข้อดียิ่งหายไป
แต่จะทำให้ใช้น้ำมันไม่อั้นและรอบสูงดีปกติ

ผมบรรลุแล้วครับ ว่า คนใช้แก๊สหลายคน
ห่วงในสิ่งที่ตนเองไม่ได้ใช้บ่อย ช่างก็จัดให้
แล้วเมื่อไรถ้ามีโอกาสแก้ไขในมือช่างที่ไม่ได้ติดให้
ด้วยวิธีลดมิกเซอร์ มักจะมีแต่อาการดีขึ้น
จนช่างเดิมกลายเป็นช่างเดิมฝีมือห่วยไปเลย
แต่ถ้าตอนแรกช่างคนแรกใส่มิกค่อนข้างเล็ก
ก็จะอคติกับช่างว่า ไม่เก่งนี่หว่า
ใส่มิกเล็กวิ่งไม่ดีแหงๆ บีบจมูกเครื่อง

แต่พอใช้ไป มีอารมณ์อยากจะประหยัดมากกว่านี้
ให้ช่างใหม่ทำมิกเล็กลง คราวนี้กลับไม่กลัวอั้นเสียแล้ว
อาการออกมาดีขึ้น เลยชื่นชมช่างใหม่กันใหญ่
ทั้งที่วิธีลดมิกฯ นั้นมันโบราณ
และแน่นอนว่าอาการจะดีขึ้นในหลายด้าน
แต่ไปแย่ลงในด้านที่ไม่ค่อยได้ถูกใช้งาน
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
ขอจบเพียงเท่านี้ก่อนครับ
ไม่อยากบอกว่าใช้เวลาพิมพ์นานมากแค่ไหน เดี๋ยวจะดูเวอร์ แต่พิมพ์ได้ช้าจริงๆครับ
ไม่แน่ใจจริงๆว่าจะมีคนอ่านกี่มากน้อย อยากได้ feedback เหมือนกัน
sweetice2547@yahoo.com

GasThai.Com ขอขอบคุณบทพรรนนา โดย sweetice2547@yahoo.com



หน้าแรก || สมัครสมาชิก || LOGIN || LOGOUT || เปลี่ยนไอคอนส่วนตัว || โปรแกรมย่อรูปภาพ || เกี่ยวกับลิขสิทธิ์บทความภาพถ่าย || ข้อตกลงและเงื่อนไขในการใช้เว็บ || เกี่ยวกับเรา || ติดต่อโฆษณา
แจ้งปัญหาการใช้งาน website GasThai.Com หรือขอความรู้และขอคำปรึกษารถยนต์ติดแก๊ส LPG/NGV ติดต่อ :::>>>Email::: webmaster@GasThai.Com   หรือ   ติดต่อเรา(Contact Us)
Copy Right © Gasthai.com December 2005   Counter View Stats Truehits.Net